文主要分析了目前市政道路设计中存在的一些问题，并提出了优化城市道路设计的方法和思路，可为同行人员提供参考。
　　
　　关键词：市政道路；设计；优化设计；分析
　　Abstract: this paper mainly analyzes the present existing in the design of the municipal road, and puts forward some problems of city road design optimization methods and ideas, can provide reference for counterparts.
　　
　　Keywords: municipal road; Design; Optimization design; analysis
　　
　　1道路设计的质量保证
　　
　　城市道路的质量和路用性能首先决定于工程设计的好坏，设计对于施工、监理和养护来说至关重要。深入细致的可研、方案、扩初和施工图，是保证设计质量的前提。但在实际工作中，不少项目筹备过程的规范性和科学性较差，业主往往不要求设计单位做可研报告，即使是城市主要道路也不例外，缺乏路网协调性的交通分析。
　　
　　交通分析包括流量、流向、车辆组成、车速、周边路网等的系统考虑。道路等级的定位、规模的确定都依赖于交通分析，如果仅给出个规划红线，而忽略了交通分析，就会出现新路修好了，拥堵随后又出现了，设计人员也成了头痛医头、脚痛医脚的工程医师。没有正确的交通分析，是很难做好与周边路网相协调的城市道路设计的。我国现在许多大中城市出现的拥堵现象很多与路网不够协调有关，所以，充分重视交通分析是城道路设计中十分重要的环节。
　　
　　2城市道路的现状及思考
　　
　　2.1自主创新
　　
　　业主单位往往对施工图的完成时间要求过紧，设计人员有充分的时间去论证，更没有时间去创新，只能“没有项目等项目，有了项目赶项目”，为了赶时间，设计人员免不了出现套范、套图纸赶任务的现象。由于种种原因，有的设计院内部缺激励创新机制，项目设计科技含量不高，对新技术、新工艺、新料、新方法不够重视。在当今环保、节能问题日益突出的情况下，有关职能部门、行业协会、设计单位、业主部门大力提倡自主新，鼓励合适的新技术、新工艺、新材料、新方法在道路工程设计、建设中的运用，是很有必要的。
　　
　　2.2灵活设计
　　
　　国内设计道路的标准是按全国的城市道路的设计规范或公路有关的设计规范，各省市区的设计单位、设计人员都得按规范设计，这在设计中不免出现雷同，特别是我国南北气候差异大，东西地理特点多，若设计上一刀切，难免会出现后遗症，所以在使用规范时允许有一定范围的灵活性是值得探讨的。在美国，也有类似于我们的全国性的“规范”《公路及城市道路的几何设计政策》，这一规范手册俗称‘绿皮书”。它由美国各州公路及运输工作者协会发布。该“规范”实际上是道路设计的参考指南，在美国各个州甚至许多县、市都有符合各自特点的道路设计手册或者说设计规范，但它们都以绿皮书为基础，或多或少地参照了绿皮书。但绿皮书实际就是设计者推荐设计的参数或参数范围，它允许设计者发挥灵活性，特殊项目特殊设计，同样，各个州或县市的道路设计手册也允许或鼓励设计者发挥灵活性，若由于特殊情况要超出设计手册的标准进行，需要有充分的论证并获得认可。就如美国加州主要城市道路设计中，超标准设计须论证对道路安全、所在区域的要求、周围环境等等的影响，并在州交通厅所在地有关工作人员帮助下，向州交通厅申请批准。因此，美国设计标准在有规范的基础上能够有灵活性的进行城市道路设计，这一点是非常值得我们学习的，同时是一个道路设计新思维的亮点。
　　
　　3优化城市道路设计
　　
　　3.1机动车设计车辆尺寸分析
　　
　　按《城市道路设计规范》CJJ37�90，机动车设计车辆外廓尺寸主要以三种车型为依据：小型汽车、普通汽车和铰接车（见表1）。就拿小型汽车来说，规范要求以总长5m、总宽1.8m、总高1.6m、前悬1.0m、轴距2.7m和后悬1.3m为统一的参照标准，这里总长是指车辆前保险杠至后保险杠的距离，总高为车厢顶或装载顶至地面的距离。实际上随着经济的快速发展，小型汽车进入了千家万户，马路上出现了各种各样尺寸的小型汽车，有越野车，有吉普车，有加长轿车等等，有的小型汽车的总高达到了l.8m，新奥迪A6、红旗旗舰等车宽都在1.8m以上，6.5排量的悍马、6.8排量的大众雅致车宽度竟达到2.lm以上，有的车总长超过了5m，甚至达到了5.8m。车长不同，其转弯半径也不同，车身长、轴距长的转弯半径就大，故用总长为5m、轴距为2.7m等指标作为设计尺寸的规范已不能涵盖全部的小型汽车。这是我们设计工作者应引起注意的一个问题。
　　
　　3.2机动车车道宽度问题
　　
　　在道路横断面的布置中，机动车车道宽度占据着重要位置。经过几十年来的经济快速发展，社会汽车的拥有量越来越大，并且呈快速增长的趋势，同时，人口的增长和城市化步伐的加快，使城市土地资源越来越少，在这情况下，有必要对现有机动车车道宽度设计标准作进一步的研究和探讨。
　　
　　总体上来说，我们的道路设计规范机动车车道宽度要大于欧美、日本等国的设计标准。在美国，AASHTO认为公路理想的车道宽度是12英尺（3.6576m)，不宜大于13英尺（3.9624m）。美国各地城市一般的车道宽度从10～12英尺（3.048～3.6576m）不等，通常外侧行驶道要宽，内侧或转弯车道要窄，而行驶速度在20～40英里/h（32.186～64.372km/h）或更高。如对于城市主次干道和集散道路来说，华盛顿州的标准是：除外侧车道为12英尺(3.6576m）外，其余的内侧车道和转弯车道均为H英尺(3.3528m)；佛罗里达州的标准是：行驶车道应该在12英尺(3.6576m）宽，但不能低于10英尺（3.048m）。有大量卡车、公交车的城市道路和公路得有12英尺（3.6576m）宽的车道。欧洲国家丹麦的首都哥本哈根，其城市主干道大部分为2～3车道，每个车道宽度是3.5m，而日本的更窄，其城市的干线道路的车道宽度主要有3.5m、3.25m、3.0m，等等。这些国家的城市车行道宽度小于等于我们的车道宽度，但它们城市道路的拥堵现象远没有我们大中城市的严重，这与其合理的路网结构等是分不开的，它们的成功而又成熟的经验是十分值得我们借鉴的。我们规范中40km及以上时速的大型汽车或大、小型汽车混行车道宽度为3.75m，已等同于我国的高速公路的车道宽度，等同于英国、德国、法国、加拿大的高速公路，意大利的太阳公路的车道宽度；不分大、小车道，不计交通流量多少的3.5m车道宽度规范，已显得古板。实际上，在我国己有城市的交管部门，按实际情况对道路车道宽度的缩窄作了一定的尝试，1997年，北京市部分道路的车行道宽度从3�3.7m缩小为3.2�3.5m，经缩窄路宽增加车道后，对当时的交通起到了一定的缓解作用；杭州等城市也早已在道路的交叉口处，对车道宽度成功地进行了缩窄。因而，现有的城市道路车道宽度规范，应有一个灵活的范围。
　　
　　3.3无障碍设计
　　
　　如今无论是大、中、小城市都在飞速的发展，城市道路的扩建或改建情况随时都出现在我们身边，然而很多业主单位往往对施工完成时间要求过紧，设计人员往往是同有经过周密的设计，而忽略了缘石坡道及一些提示盲道的设计。而2001年8月1日中国残联、国家建设部、民政部就发布了《城市道路和建筑物无障碍设计规范》（JGJ50�2001），规范规定在城市市区道路、城市广场、卫星城道路广场、经济开发区道路及旅游景点道路的设有路缘石人行道及各种路口应设计缘石坡道，公交上候车站地段应设计提示盲道等。无障碍无障碍设计既反映出残疾人克服自身困难，积极融入到社会生活中去的自信、自强、自立精神，又体现出社会理解、关心、帮助残疾人，努力创造条件，方便残疾人的以人为本思想。在美国，其公共设施无障碍设计给我留下了深刻的印象，不仅道路的人行道上都有缘石坡道，十字路口或重要路口均设有音控人行横道提示灯，而且在公交车上的装置使得残疾人、老年人的轮椅电动车上下自如，在停车场最方便的地方为残疾人设置车位等等，使残疾人、老年人出行十分方便。所以，随着我国经济的发展，我们的设计工程师应充分体现人性化设计的理念，严格按该规范设计。
　　4 总结
　　随着城市经济飞速发展，城市化进程的加快，原有的设计理念及规范已渐渐的不适应这个时代，我们的设计工作者也应有更新、更高的要求。本文作者结合多年工作经验，对城市道路在自主创新、灵活设计和优化设计方面提出自己的方法，以期为我国城市道路设计和城市建设提供一些有益的参考。