为推进城市轨道交通建设,延伸轨道交通服务范围,营造绿色和谐交通环境,公共自行车租赁系统已经相继驻地在我国各大城市如北京、上海、武汉、杭州、广州等.这是时代交通和谐发展的必由之路.城市道路设计要有高瞻远瞩的战略眼光,并以切实服务民众的恳切初心来进行交通规划.本文依据各种现行的调查报告,论述城市道路设计中对公共自行车服务点布设的若干思考.

关键词:公共自行车服务点 盲道

公共自行车是自行车交通服务的一种表现形式,不能脱离其本身的定位——是城市综合交通体系中的重要组成部分,是中短距离出行的理想交通方式,是公共交通的接驳工具,是绿色环保的低碳交通,也是健身、休闲的一种选择.公共自行车租赁系统已经相继驻地在我国各大城市如北京、上海、武汉、杭州、广州等,然而公共自行车服务点的布设已经存在部分问题.

1. 服务点的常规布设

杭州是全国唯一被BBC选中的城市,与巴黎、华盛顿、孟买、伦敦、墨西哥城、墨尔本和都柏林一起,成为8座全球公共自行车服务最棒的城市.故以杭州为例分析公共自行车服务点的布设.

公共自行车服务点设施应遵循简单、精致、耐用和留有余地的原则.服务点设施一般包括自行车、停车桩和服务终端,这些基本设施已能满足运营需求.服务点的布设空间可以选择设在非机动车道、建筑后退红线地带、小区内部、单位大院、校园等区域,还可以采用与绿化空间融合、与路边停车结合等方式.由于土地资源有限,公共自行车服务点多修建在城市道路的人行道上,以便于行人使用.

公共自行车服务点选址位置要求面积不小于8.6m2,每个服务点最少配备10～50 个停车桩,尤其是在大型公共交通枢纽站附近.(最小尺寸为每组5辆车,尺寸为宽2m,长4.3m,高2.5m).具体实际应用有如下几种常见尺寸:如表1所示.

根据以上数据可以得出结论,公共自行车服务点设置所占用的宽度至少为2m.

2.服务点设置面临的问题

公共自行车作为一种绿色交通方式,可很好地解决我国某些城市由于其支路密度低、地块大限制交通的问题,延伸公交服务范围、促进节能减排,还有利于市民身体康健,可谓一举多得.然而在公共自行车服务点布设的过程中却暴露出了一部分问题.

(1)城市道路、人行道的重复开挖

城市道路反复开挖带来的弊端不仅对市民们正常的生活、工作带来不良影响,还体现在造成了人力、物力、资金、资源的极大浪费.市民们的意见与不满如潮水般向笔者涌来:开挖路段的住家户们反映,开挖工程进行时产生的噪音很大,严重影响了他们的休息.路面到处坑坑洼洼、尘土飞扬、空气质量下降且行走不便.而且开挖路段的商户反映,开挖工程进行时常常要封路,这种交通不便极大地降低了客流量可见城市建设道路反复开挖所带来的弊端极大.为了反映这个问题,笔者进行了以下演算:根据浙江省市政工程预算定额[1],当拆除人行道板时,所需的拆除论文范文为4281元/100m2,若人行道板安砌采用砂浆垫层厚度为2cm时,所需论文范文为3346元/100m2,而人行道道板采用高湖石时,材料论文范文为7300元/100m2,且在人行道上改建公共自行车服务点的论文范文为149.27元/m2,就以最常见的17×2的服务点为例,改造一个需要约需5076元.当大量改建时,这个将是一笔很大的论文范文.

(2)影响城市道路人行道的通行流量

额外增设亭、棚等设施布设在人行道上的服务点不能占据行人的步行空间,不仅占用空间,还影响城市景观.在人行道上设置服务点主要有两方面问题,一是居民出行的起终点是居住小区或公共建筑的出入口,当走到人行道存取车辆势必增加步行距离；二是由于我国城市的建设以机动化的发展为主,人行道空间一直被压缩和占用,许多人行道已经“举步维艰”.

(3)影响盲道系统的设置

盲道指在人行道上和建筑物服务设施等位置铺设一种固定形态的地面砖,使视力残疾人产生不同的脚感和盲杖的触感,诱导视力残疾人安全行走和辨别方向以及到达目的地的设施.[2]

杭州城市道路设计中人行道的宽度一般为2.5～4m,并应设置盲道.盲道的宽度应根据人行道的宽度而选择低限或高限,人行道宽度在3.0～6.0m,盲道的宽度宜为0.4～0.6米,行进盲道距人行道外侧缘石净宽度一般应为0.25～0.5m,距内侧路缘石的净宽度应不小于0.5m.根据以上数据,人行道上盲道就需要占用1.15～1.35m,另加上自行车服务点的2米最小宽度,故道路人行道宽度在3.5m以下时设置公共自行车服务点就会对盲道系统产生严重的干扰,甚至无法使用.(图1).

3. 建议思考

鉴于上述问题将给公共自行车服务点带来不少麻烦,笔者对公共自行车服务点的布设提出如下一些建议.

(1)提前规划,提前设计.

在进行城市交通规划时,需要有高瞻远瞩的战略眼光,以重视公交车站点的态度,来考虑公共自行车服务点的设置,科学合理的规划服务点.其基本的要求是服务点应依据城市人口和就业岗位密度,综合考虑用地性质、建筑密度、居民出行特征、城市交通特征、布点间距等,将点位设置在居住小区、商业、公建、轨道交通车站、公交枢纽等建筑和人流聚集区域,以满足居民的多样化交通需求.公共自行车租赁可以考虑与旅游休闲、康体健身目的出行相结合,以更大范围的拓展公共自行车的功能.政府相关职能部门要提前进行系统的规划,科学的设计.

(2)公共自行车服务点与道路建设同期实施

为了避免重复开挖,或者反复拆除,造成浪费,建议公共自行车服务点与道路建设同期实施.同时在道路建设初期公交车未开通、市民出行不便的情况下,公共自行车仍就可以满足市民的出行需求,给市民带来极大的方便.

(3)公共自行车服务点地点选择

根据公共自行车服务点的尺寸,长度不小于11米,宽度不小于2米,在新建城市道路上建议将公共自行车服务点地点选择港湾式公交车站人行道外的渐变段以及建筑退让后的红线范围内.当人行道宽度大于4.5米时,也可考虑将公共自行车服务点地点设置在人行道上.

4. 推广思维

为了保证公共自行车系统的正常发展,除以上建议外,笔者还对城市道路设计中有关干扰公共自行车系统正常运行的问题提出几点建议:

(1)公共自行车服务点一般不宜布设在行道树间

这是因为要保证租借自行车的方便必须有11米的空间,而行道树间的距离多半为7米或者8米,不利于公共自行车服务点的布设,不过行道树间的空间非常宽的时候可以例外.

(2)即停式公交车道和自行车道交织

在杭州此种交织最典型的公交车站当属岳庙公交站.当公交车一靠站,站台边的自行车道就被占据了一半左右,甚至有时上车的队伍直接将人行道堵住,有时骑车的市民要等全部乘客上下完车才能走,但有时骑车的市民会与下车的乘客发生交通摩擦,导致乘客受伤.一些胆子较大的人则骑上了机动车道,使整个交通变得混乱不堪.虽然路段划出了专门的自行车道,但有的公交站台和自行车车道最后还是交织在一起.笔者建议在新建道路时设置港湾式公交车站,这样就能有效地分离机动车与非机动车.

(3)机动车行驶在非机动车道上

公共自行车服务系统:昆视新闻：公共自行车服务系统八月中旬有望投用

在一些交通繁忙路段,由于道路塞车拥堵,不少机动车都会“借用”自行车道行驶或者超车.特别在上下班高峰期,自行车道更是屡屡被机动车侵占,骑车者只能在车流间左右穿插.有一些市民应走自行车道的,却挤进机动车道,造成机动车道拥堵,而一些司机看到机动车道拥堵就改走自行车道,如此形成恶性循环.建议为了避免机动车走非机动车道,非机动车道宽度应限制在4米以内.

(4)自行车道成了停车道

在部分城市道路的非机动车道上并没有标出停车位,不少司机却把自行车道当作免费的停车场,车辆长时间滞留在自行车道上,且没有章法地随意停靠,使原本并不宽敞的道路显得更加拥挤杂乱,妨碍了自行车的行驶.

除此以外,有某些不讲公德、技术拙劣的司机把机动车突然拐进自行车道,引起来往骑自行车的公民产生紧张的精神刺激,带来交通隐患和身心危害.因此建议交管部门对此种事情应有效监督、严肃处理.

5. 结语

公共自行车是行路难、停车难大背景下的产物,是缓解交通“两难”、降低污染、节约能源的必然选择.在城市建设初期道路规划及设计时,就应该对公共自行车服务点的布设进行考虑,避免后期设置导致的大量问题.