伤害的危险性来自于规划与设计不当
　　在许多亚洲城市，至少有7类机动车和非机动车，此外还有行人和骑自行车者共同使用道路。动能的差异（重型汽车高速行驶和轻型车辆低速行驶）使许多乘机动车者处于高度的伤害危险之中。

　　在所有国家，道路网络的规划以及多数道路的设计主要是从机动车使用者的角度来考虑的。从步行者和骑自行车者的角度来看，把他们的出行同高速行驶的机动车混杂在一起是最大的道路安全问题。只有当机动车行驶速度低于30km/h时，行人和骑自行车者才相对较为安全。即使如此，他们也必须与机动车隔开，为他们设置独立的人行道、自行车道或通道。从行人和骑自行车者的角度来看，横越交叉道口是第二个重要的道路交通安全问题。在城市里，许多致死性的自行车事故或严重的碰撞主要发生于交叉道口。

　　在道路设计时的安全意识
　　高度关注安全的道路网络是由等级分明的道路组成的，各级各类道路有其特定的服务功能。

　　1998年荷兰制订了一个将道路重新分类和改建的规划，使每一条道路都有一个清晰明确的功能。一项早期的研究预测，把所有道路进行功能上的分类可使每车公里行程的道路交通伤平均下降三分之一以上。

　　适合道路功能的设计
　　每一条道路的设计应根据其在道路网络中特定的功能而定。判断一条道路的设计是否合理，一个关键的特征是能够使驾驶员自然地遵从该路段所设计的速度限制。

较高速度的道路（机动车道、高速道路和多车道高速公路）应该具备以下条件：限制进入；大半径的水平或垂直弯道；防撞路肩；中间隔离屏障；以及设有分级的进口/出口分叉坡道。如果具备这些条件就是最安全的道路。许多中等收入和低收入的国家也应该为两轮摩托车设立专用车道。
乡村道路应该具备：设置供超车和拐弯横越对面来车时使用的环形车道；设立中间防护栏，防止在危险路段超车；在交叉口设立指示灯；道路交叉处设置环形路；在急转弯处建立限速提示标识；定点设立限速提示；设立减速振动带；除去路旁危险物（如树木和立杆等）。
过渡的道路起着连接较高速道路和较低速道路的作用，或者从高速路段进入低速路段（如进入村庄的乡村公路）。这些道路应该有标识和其他设计特征来提醒驾驶员及时减速。可能的话在人行道和弯道设置减速振动带、减速路障和视觉警示。在加纳的一些地方，由于设置振动带使碰撞事故减少了35％，死亡减少了55%。
某些道路允许居民穿行，这些道路应把车速限制在30km/h以下，并设立标识以保障交通安全。
　　针对行人和骑自行车者的设计
　　通过区域的道路安全管理可以保障行人和骑自行车者的安全，其中包括：

有单独分开的人行道和自行车道一直延伸到公共交通系统网络是最理想的。这种网络可能包括了在公路两侧的专用人行道或自行车道，其中连接口的安全交叉是人们特别关注的问题。如果没有与机动车行驶相分开的单独行人道，行人受伤的危险就会高一倍。丹麦的研究表明，沿城市街道设立专用的自行车道可使骑车者的死亡人数下降35%。
稳妥的道路措施能减缓机动车行驶速度，使之不要过快，以免对行人和骑自行车者构成高度危险。这些措施包括缩减道路宽度、设环形路、减速振动带和减速路障。
　　在欧洲，区域性道路安全管理的普遍推广使碰撞和伤害减少了15-80%。奥地利的巴登镇在1988年制订了一个管理计划，在75%的道路限制速度为30km/h以下，以及设置有人行和自行车线路的公共交通网，其道路事故下降了60%。

　　低收入和中等收入国家缺乏在区域性道路安全管理方面的经验，有些道路安全专家认为，区域性道路安全管理应该在所有国家的城市里优先推广。

　　针对机动车驾驶员、骑车人和乘客的设计
　　根据澳大利亚和某些欧盟国家进行的研究，车辆与道旁的坚硬物体相碰撞占所有致死性碰撞的18-42%。这种碰撞通常发生于年轻驾驶员、超速行驶或速度不当、酒后开车、疲劳驾驶或能见度低等情况下。道路和路旁的设计和维护应考虑到最大限度地减少机动车越线时发生严重后果的机会。

保持道路两侧没有树木、大石块、钢制和水泥杆柱。如果车辆行驶速度很快，就更有必要清除道路两侧这一类坚硬物体。
推荐使用折迭式的照明柱和标识，没有显露的凸起物或用柔性材料制造，设计时考虑用电安全。
使用安全路障使机动车仅在限定车道内行驶，避免正面或侧面方向的碰撞，防止其冲出道路。这些路障的设计应有助于车辆在限定的车道中行进而不致伤及乘客。丹麦、瑞典、瑞士和英国主张使用柔软材料覆盖的路障（而不是使用坚硬的混凝土或软质钢），有时用于防止单行线上危险的超车。这些路障也在双向道上使用（道路上没有行人或骑车人），以防止机动车横向转向或与对面来车发生碰撞，这些措施使死亡和重度损伤减少了45-50%。
在机动车撞上坚硬物体（如桥梁桩柱、安全路障末端和公共柱杆）时，防撞垫能起减慢和缓冲的作用。防撞垫使死亡和重度损伤在美国减少了75%，在英国减少了67%以上。
　　安全性评价
　　在每一项新的道路工程中，道路安全性评价通常需要经过：可行性研究、草案设计、详细设计、开工前和开工数月后五个阶段进行。评价工作应由资深的、独立于工程小组的评价小组来完成。

　　多数国家并不开展此类评价，但也有如马来西亚等一些国家在这样做，它们可以提供指南。安全性评价的成本-效益分析发现，这样做是极其有效的，投资可在早期得到回报，而且之后会显著节约花费。丹麦的一项研究发现，13个实施安全性评价的工程首年回报率超过100%。新西兰运输公司估计，潜在的成本-效益比约为1:20。在对工程计划书修改之前，应结合区域性安全性影响进行评估，安全性评价可有助于优化整个道路网络的安全性。

　　高危碰撞地点的补救措施
　　道路碰撞事故并非均匀地分布于整个道路网络中，事故常集中于某个地点、某些特定路段或散发于居民区。既往的经验表明，即便进行了区域性影响评估和道路安全性审核，某些特定地点、路段或区域仍属于需要进行改善的高危场所。可行的措施包括：增加防滑路面，改进照明条件，提供中央安全区或安全岛，增加标志或标记，在交叉路口设信号灯或环形路，以及增加步行天桥。

　　维护不善也可产生安全性缺陷：例如，道路表面和标志毁损，路旁照明设施毁坏等。

　　使整个道路网络或危险地点的安全性得到改善的花费很少，却能获得巨大收益，因其能降低道路碰撞和交通伤害的发生。然而，1996年在12个欧盟国家中进行的一次调查却发现，仅有7个国家制订了对高危地点采取补救措施的正规的政策，仅有3个国家正式开展过评价工作，3个国家对补救工作进行了单独的预算。在肯尼亚的一项研究发现，在该国的主要道路网络中存在145个危险场所。

　　监测整个道路交通系统，及时发现并予以纠正出现的问题。是确保道路安全需要采取的重要措施。