摘要：物流业是深圳未来经济发展的三大支柱产业之一。同其它产业一样，物流业的发展也需要一定的用地空间，通过对深圳市物流及其特征进行深入的研究分析，本文提出深圳物流园区规划方案与发展对策，以期为深圳物流业的发展和相关政策的制定提供科学依据或参考。
关键词：物流、物流中心、物流园区、现代物流业
前言
目前，一些发达国家和地区利用现代信息和技术手段，已开始将商品从订货、生产、销售、到售后服务的所有步骤实行“全程物流管理”。通过加强系统管理，可以大大节约费用、降低成本、提高物流效率，因而物流业有“第三利润源”之称。在一些发达国家，现代物流业在国民经济中已占有十分重要的地位，并且有人预测物流业将成为二十一世纪全球重点发展的产业之一。我国在1996年制定的《国内商品流通“九五”计划和2010年远景目标纲要》中，就提出了要“在全国范围内建设10个辐射全国的工业品物流中心、50个区域性的工业品配送中心、10个农副产品配送中心”。
从深圳的交通、区位、经济等优势条件出发，市政府提出了“大力发展以港口运输和商贸为主的物流业，加快区域性物流中心建设”的发展目标，并将物流业确定为新世纪深圳经济发展的三大支柱产业之一。为此，深圳各有关部门都在做积极地准备，研究现代物流业发展的对策与措施，规划国土部门也不例外。现代物流业的发展需要一定的空间，城市可持续发展的目标也需要协调好物流用地和其他城市用地之间的关系，因此，开展物流中心的空间布局研究非常必要。
一、物流、物流中心、物流园区、现代物流业
1．物流是物体的空间转移活动
物流是实现产品从生产者手中到消费者手中的空间转移过程，一般包括储存、运输、配送三个主要环节，以及包装、装卸、搬运、流通加工、信息处理等辅助环节。这些不同环节或功能之间彼此联系、相互衔接，形成一个复合物流系统。通过建立信息化和网络化的现代物流组织管理体系，可以极大地节约时间、降低成本、提高效率、实现“货畅其流”。随着科学技术的发展，“资源利用率”和“劳动生产率”这两大利润源已得到最大限度的开发利用，于是，发达国家纷纷将目光转向了被称作“第三利润源”的现代物流业。
2、物流中心是物流网络上的重要结点
物流中心有狭义与广义之分。狭义的物流中心是指以现代信息和技术手段为支撑，主要从事物流活动的经济实体或地域空间；广义的理解是指对国际或区域物流具有控制性影响和作用的城市、地区或国家，即称某某城市、地区、甚至国家为“物流中心”。这与称一些城市为“商业中心”、“金融中心”一样，是从较大的空间意义上而言，如国际、全国以及大的区域。人们对空间概念的认识是相对的，大的空间背景下所指的“点”比在小的空间范围所指的“点” 要大。
按照功能，狭义的物流中心可以分为配送中心（Distribution Center）和物流枢纽（Logistic Hub 或 Transit Hub）。配送中心具有集货、储存、分货、加工、配送、信息等综合物流功能，是为连锁商店、零售商以及消费者组织供货的流通型物流结点。为了保证供货便捷与快速，配送中心的布局一般都尽量接近市场或者消费者。物流枢纽是以连接不同运输方式为主要职能的转运型物流结点，一般除了具有仓储、转运等功能外，还具有拆拼箱、再包装等加工功能，如围绕大型港口、铁路货运场站等建设的货运枢纽、卡车终端等都属于该类型。
3．物流园区是具有较大规模和综合服务功能的物流集中用地
物流园区（Distribution park），也称物流团地，是一家或多家物流企业在空间上集中布局的场所，是具有较大规模和综合物流功能的物流集中用地。物流园区最早出现在日本东京，近十多年来在欧洲一些国家也开始出现，是政府从城市整体利益出发，为解决物流量增加所带来的城市功能紊乱、交通拥挤、环境恶化等问题，在郊区或城乡结合部交通主干道附近专辟用地，规划建设物流园区，通过提供各种优惠政策，完善各项基础和服务设施，，吸引大型物流企业在此聚集，发挥规模效益，降低物流成本，实现物流业发展与城市环境要求的结合与统一。物流园区从功能上讲都是综合型的，但是根据主导功能的不同，也可大致划分为配送中心型和物流枢纽型两种，如日本东京的物流园区主要属于配送中心型，德国不来梅的货运中心则属于货运枢纽型。
物流园区与物流中心之间有联系、也有区别。物流园区是一个空间概念，与工业园区、科技园区等概念一样，是集中连片的相同或相关产业用地，并且实行统一物业管理。物流园区是物流中心的空间载体，与空间意义上的物流中心基本一致；但是，它本身不是物流的管理和经营实体，是数个或多个物流管理和经营企业的集中之地。物流园区的规划和开发建设多是统一进行的，并往往由专门的物业企业统一管理。物流园区（业主）与布局在其中的物流经营企业之间的关系可以是租赁、资产入股、联合开发或合作经营等。
目前，我国还没有真正意义上的物流园区，一些用于物流活动的土地或空间只能称为“物流用地”。关于物流用地也还没有一个统一的界定，在对深圳物流用地的研究过程中，确定的主要物流用地类型有仓库、货运场站和接驳地点、大型批发市场与配送中心用地等。
4、现代物流业是一个新的系统管理概念
现代物流是一个新概念，但并不是新生事物。物流活动自古有之，过去是运输、仓储、批发等环节或部门各行其道、分头管理。现代物流业是一个系统概念，是要将原来联系不够紧密的诸多环节有机地衔接起来，实行一体化经营和系统化管理，以提高物流整体效率与效益。
目前在我国，物流业还不是一个统一的产业部门，甚至对其产业构成也还缺乏一个清晰的界定，还只是一个模糊的复合概念，主要由运输业、仓储业、批发、配送、以及一些相关代理与信息服务部门等构成。我国现代物流业的发展刚刚起步，原有的国营物流企业分别隶属铁道、交通、内贸等部门，管理模式陈旧、设施设备落后、经营状况不佳、相互缺乏协调，要实现向现代物流业的转变步履艰难；私营物流企业规模普遍较小，技术和管理水平落后，亦难迅速形成大的气候和竞争实力；合资以及外资物流企业进入中国市场不久，但已经初露锋芒，表现出很强的市场竞争优势。
二、深圳物流业发展与物流用地状况
深圳具有毗邻香港的区位优势、海陆空兼备的综合交通优势、先行一步的体制优势、以及相对发达和开放的经济优势等，这些都对深圳物流业的发展产生了积极地影响和促进作用。因而，从观念到管理，深圳物流业的发展可以说都是走在全国前列的。可是与发达国家相比，深圳物流业的发展又是落后的，特别是距现代物流业的发展目标与要求相差甚远，存在的问题也比较突出。
1、运输业
深圳具备开展海、陆、空多方式运输的条件与设施，尤其是国际货运条件优越，国际物流量占深圳物流总量的将近40%；运输业中除了国营运输部门，外资、私营以及个体经营的运输活动十分活跃，多种经济成分共存；目前主要存在着国际与国内货运系统之间有效衔接不够，不同运输方式或部门之间缺乏协作，多式联运进展缓慢，集装箱联运面临不少困难等，这其中有管理上的原因、也有技术上的问题。
各种运输方式的货运场站是物流的网络结点，也是可明确界定和定量分析的物流用地。深圳现有货运场站包括港口、机场和铁路货运场站；其中港区货物堆场总面积约500公顷，分布在蛇口、赤湾、妈湾、盐田等9个港区；机场内货运区占地约1.2公顷；12个铁路货运场站沿广深、平南及平盐铁路分布，占地分别在3—10公顷之间，最大的两个货站是深圳北站和西丽站；公路没有独立的货运枢纽场站。
为了适应深圳国际集装箱联运业务的迅速发展，深圳在筹备建设两个大型国际集装箱联运中心：华南国际集装箱联运中心和平湖南国际集装箱联运基地。主要功能为货物中转仓储、出入境拖车接驳、集装箱还箱点、国际和国内货代、海关联检和相关信息服务等，分别占地50公顷和42公顷。
2、仓储业
深圳从特区成立之初就成为内陆和香港之间货物进出口与转运的重要基地，仓储业发展受到了一定重视。仓储区主要布局在铁路及港口周围，有笋岗仓储区、清水河仓储区、西部港仓储区、东部港仓储区和平湖仓储区，仓储用地总面积约为400公顷。
目前，存在问题比较突出的是笋岗和清水河仓储区。由于城市发展造成的区位条件变化以及铁路中转货物量的减少，导致笋岗和清水河仓储区仓库空置率很高，有时高达80%，仓储企业经营困难，因此纷纷转变用地性质，将仓库改造为商贸及办公等用途，仅笋岗仓储区就已有近40万平方米的仓库改作了它用。
受港口后方陆域用地条件限制，目前港口仓储用地普遍感到不足，特别是蛇口港和赤湾港；盐田港规划物流用地不少，但由于仓储及疏港交通设施建设赶不上货运量的增长，由此导致港口及其后方堆场及仓储设施面临着很大的需求压力。
平湖仓储区是依托铁路优势而建的区域性综合物流基地，可开发面积超过20平方公里，规划的仓储区用地面积3.44平方公里。目前由于铁路运输优势没有得到充分发挥、基础设施建设不足等原因，仓储设施和容量还十分有限，物流中心功能有待于加强。
3、批发业
深圳从特区成立之初走的就是市场经济之路，没有我国计划经济下传统批发业的包袱；不过，特区经济建设是从生产抓起的，多年来对商贸重视不够，批发业发展有所不足。近年来，深圳城市发展对商贸业提出了新的要求，批发市场建设被提到了议事日程。深圳现有的批发市场主要有赛格电子配套、布吉农批、福永家具、福田农批等，其中赛格电子配套市场和布吉农批市场完成的交易额和带来的物流量相当可观，经营业绩位于全国同类批发市场的前列，并由此增强了深圳建设批发市场的信心。政府有关部门在充分调研和反复论证的基础上，立足于深圳本地的市场和产业基础，提出了重点建设的“十大批发市场”及其实施方案，包括电子产品、钟表、玩具、建材、汽车、家具、办公用品、海鲜、花卉等。这些批发市场的规划占地大小不等，面积从零点几公顷到二、三十公顷。
随着市场经济和电子商务的发展，批发市场的市场辐射范围在不断缩小；厂家直销、代理销售、连锁经营等新的营销方式实现了批发内部化，因此批发市场的生存空间也会越来越小；各种规模档次的交易会、展销会、促销会越来越多，为生产厂家、经销商和零售商创造了更多的见面机会，为商品信息交流提供了新的场所，这无疑也会给批发市场带来不小的冲击。因此，深圳批发市场的建设，不能说没有发展的余地和空间，但又面临着不确定性和挑战；特别是经营模式的选择，老的“集贸市场”模式已经不符合时代发展的需要，新的现代化批发市场模式又尚未形成；国外的“配送中心”与我国现有的“集贸市场”，有着太多的不同，两者之间很难找到继承性关系，难于实现从“集贸市场”向“配送中心”的转化。
4、配送业
深圳的配送业发展刚刚起步，主要属于企业内部经营行为，尚未形成独立的产业部门。现有配送中心主要有零售企业自用和供应商自用等类型。一些大、中型零售企业由于连锁发展的需要，大多自建内部配送中心，如沃尔玛、万佳、百佳、华润万方、岁宝等，这些企业的配送中心主要分布在笋岗和清水河仓储区内，租用仓储企业的仓库，自建仓库的还比较少。企业内部的配送中心，一般功能简单、设施简陋、再加工业务少、信息化和机械化程度不高，与社会化配送中心相比，业务量难以饱和、仓储及运输设施利用率偏低。
总之，深圳现代物流业发展处于刚刚起步阶段，处于新老模式转变时期，突出表现为传统模式已经明显不适应客观发展的需要，而新的现代物流模式还没有完全建立和发展起来。从现代物流业发展的需要看，存在着协调管理不够、信息平台支撑不力等问题，需要加强有关政策法规及规范的制定，有待加强对物流用地的统一规划和管理。
三．深圳物流园区的空间规划和布局
1．规划的目的
深圳物流园区规划主要出于以下目的：
（1）顺应物流业发展形势，为物流企业发展提供有利空间
从深圳物流业发展的需要出发，合理布局物流园区，以减少物流在空间上的不合理流动，保证物流供应的顺畅和快捷，利用集聚优势和规模优势，提高物流经营效率与效益。
（2）促进城市用地功能布局的调整
深圳经济的高速发展和产业结构的调整，必然导致城市用地结构的不断调整。以商贸、金融为主的第三产业、公共文化娱乐设施等在特区内将占据越来越大的比例，原位于特区内、占地面积较大的的物流用地面临着被调整的局面。物流园区的规划建设对特区内的物流用地以至整个城市用地功能布局调整都将起到积极作用。
（3）缓解物流对城市交通的压力
深圳市交通设施建设较快，但并不能满足交通流量快速增长的需求。随着深圳经济的发展，物流量还将成倍增长，预计2010年总物流量将是1997年的3倍多。通过物流园区规划，把物流集散地从市中心区转移到交通压力相对较小的地方，可从一定程度上改变城市交通需求的空间分布，缓解城市交通压力。
（4）满足环境可持续发展的要求，减少物流对城市环境的不利影响
物流还会造成对环境的污染，如噪音和空气污染，大型仓库也不易与周围的建筑环境相协调，会对城市景观带来负面影响。目前深圳市物流业发展水平还较低，物流所产生的环境问题还不是十分地突出，但是城市可持续发展目标，要求在城市的规划建设中未雨绸缪，尽量考虑环境发展的需要。
2、物流园区的规划布局
基于对深圳市物流用地现状与物流业发展的分析研究，结合深圳城市功能布局及空间结构特点，在经济合理性、环境合理性、统一规划、循序渐进以及充分利用现有仓储设施等原则指导下，提出两大类型（货运枢纽型和配送中心型）、五种类别（综合、港口、陆路口岸、航空、配送）、八大物流园区的规划布局方案（详见表1）。
（1） 配送中心型物流园区：配送中心型物流园区以服务于城市消费物流为主，是配送中心集中的地方。受深圳城市组团结构的影响，结合实际用地条件，为深圳消费物流规划布局了四个物流园区，分别是笋岗-清水河物流园区、宝安物流园区、南山物流园区和龙岗物流园区，其中宝安物流园区与机场物流园区属于一个复合物流园区。
（2） 港口物流园区：深圳港分东、西两大港区。因此，为东、西部港区分别在盐田港后方陆域和妈湾各规划了一个物流园区，主要作为港口物流集散、拆、拼箱、处理和简单加工的场所。
（3） 陆路口岸物流园区：陆路口岸物流是深圳物流量比较大而集中的物流，也是目前存在的问题比较多和需要加强管理和服务的物流，而且深圳还没有为口岸公路物流专门服务的场地。结合华南集装箱联运项目，在梅林关外的龙华开辟一个专为陆路口岸物流服务的物流园区，作为口岸物流集散、集装箱货运接驳、拼箱、拆箱和联检的基地。
（4） 航空物流园区：在机场内部专辟物流园区，为航空物流的到发组织、国际货代、保税服务等提供用地空间。从近期看，机场物流园区与宝安物流园区虽然空间距离很近，但从功能与管理上可能都是相互独立的；不过从长远看，两个物流园区之间有着合作的前景与必要。因此，将它们作为一个复合物流园区对待。
（5） 综合物流园区：平湖物流基地是由龙岗区政府组织开发的，受到了规划部门和市政府的高度重视。在此基础上规划了平湖物流园区，其功能定位是服务于区域综合物流，作为发展海铁联运和公铁联运的中转物流基地，同时还是经铁路运进深圳的大体量消费性物资的集中供、配货点。
在深圳物流园区的规划中，首先，充分考虑了本地消费物流的需要，规划了四个配送中心型物流园区。消费物流是深圳最大的物流，占物流总量的60%；第二，把港口和航空物流作为重点对待，分别在东、西港区规划了一个港口物流园区，在机场内布局了一个航空物流园区。虽然港口物流只占深圳物流总量的20%，航空物流占不到0.1%，但港口和航空物流中转功能强、增值作用明显，对深圳的经济促进和带动作用较大；第三，为陆路口岸物流专辟物流园区。陆路口岸物流是深圳最大的进出口物流，是港口国际进出口物流的两倍多，而且目前陆路口岸物流通关压力较大，急需解决对策；第四；依托铁路枢纽，在平湖规划了一个综合性物流园区，重点是为了满足将来区域经济发展的需要。物流园区的规划为深圳物流业的发展提供了一个空间框架。
表1：深圳市规划物流园区概况一览表
类 型 类 别 名 称 位 置 用地规模
（公顷） 主要服务对象或范围 主 要 功 能

货
运
枢
纽
型
物
流
园
区
港口物流园 区 西部港区物流园区 妈湾港区南油仓储区 40 西部三大港区 散杂货集散、集装箱中转、拆拼、加工、海关查验
盐田港区物流园区 盐田后方陆域仓储区 50 盐田港区 国际集装箱中转、仓储、拆拼、加工、海关查验
陆路口岸物流园 区
龙华物流园区
龙华仓储区
40
深-港陆路口岸 陆路口岸货运中转、集装箱接驳、拆拼箱、货代、海关查验

综合物流园 区
平湖物流园区
平湖仓储区

50 珠三角、京九沿线货物中转，深圳市生产性物资集散等综合物流 东、西部港区中、远距离货物集疏运，内地--香港中转物流，城市部分消费物流中转、公铁联运和配送服务
配
送
中
心
型
物
流
园
区


配送

物流

园区
笋岗-清水河物流园区 笋岗、清水河仓储区
50—60
罗湖、福田两区 消费性物流节点、配送服务中心
南山物流园区 曙光仓储区
20 南山区、福田区中西部，兼顾宝安中心城 消费性物流节点、配送服务中心
龙岗物流园区 龙岗中心区西区
10 龙岗中心区、龙岗大工业区 消费性物流节点、配送服务中心
枢纽
+
配送 航 空
    +
配送物流园 区
机场—宝安物流园区
深圳机场、中华商贸城

20—25
航空物流、宝安中心城和西部组团 在机场内开辟为航空物流、国际货代和保税服务的物流片区，中华商贸城物流片区的主要功能为商贸与配送

3、物流园区建设发展对策与措施
以上是关于深圳物流园区的一个规划方案，这一方案的落实有待于具体发展对策和措施的制定，对此，我们提出以下建议：
（1） 物流园区的规划属于政府行为，是城市规划的工作范畴。目前应该结合法定图则等深层次规划的制定，抓紧开展物流园区的详细规划，并与总体规划、土地利用规划以及其它有关规划相协调。
（2） 因地制宜，有重点、分阶段地进行物流园区的建设。目前应重点对笋岗—清水河仓储区进行物流园区改造，加快港口和航空物流园区及其配套设施建设，抓紧平湖物流基地的基础设施建设和完善，增强对国内外物流企业的吸引力。
（3） 物流园区的管理必须企业化，但物流园区的建设可以由政府组织进行，也可以由企业（包括物流企业和物业企业）去开发建设，或者政府和企业联合开发，应积极鼓励有实力的企业进行物流园区的整片开发。
（4） 进一步研究物流园区开发建设的政府对策，根据深圳实际，借鉴国外经验，在用地、基础设施建设、资金信贷等方面制定具体优惠政策，为物流园区的建设与发展提供有利支持。
（5） 注重物流园区的内外交通条件及其改善，兼顾道路网络系统和静态交通设施的建设与完善。
（6） 物流园区的信息通讯及其它配套服务设施的建设应该坚持高标准的原则，为物流业发展与国际接轨创造条件。  
结语
物流园区的规划和建设在国内还没有先例，深圳应该秉承特区“边探索、边实践”的传统，积极吸取国外物流园区规划布局的经验教训，边学习、边总结，结合实际，把深圳物流园区的规划与建设工作做好，满足物流业发展和区域物流中心城市建设的需要。