近期，继公安部发布“全国十大长下坡危险路段”后，各地市公安交管部门也相继发布了各地市辖区“十大长下坡危险路段”。特别是广东省公安厅，还专门研究编制了指导排查治理工作指南。可当作者有幸拿到这一部《广东省高速公路安全隐患排查治理工作指南》的电子稿，却大吃一惊：这不是典型的“指鹿为马、先判后查”吗？

作者发现，该《指南》对道路安全隐患的定义错误、界定标准缺乏依据，而且对相关标准规范的理解引用不正确，故此撰文阐述对该《指南》的一些认识和看法，希望对各方面客观认识道路安全问题、对我国交通安全排查治理有所帮助。

1、对“道路安全隐患”的定义，存在原则性错误

如何定义、如何界定道路安全隐患，必然是该《指南》的关键性内容。可作者发现，该《指南》关于道路安全隐患的定义和界定标准，存在明确的原则性错误！

以下是该《指南》第一部分对“道路安全隐患”的定义：“是指公路本身存在影响行车安全的因素，通过分析交通事故多发原因确定的未来极大可能再次引发交通事故的公路安全隐患路段，多表现为部分急弯、陡坡、连续下坡、视距不良、路侧险要等路段。”作者对该定义前半句内容是认同的，即“应是公路本身存在影响行车安全的因素”，但该定义的后续内容则是完全错误的。

首先，某一路段事故多发或相对集中，并代表着公路本身一定有隐患。只有通过对该路段交通事故的致因分析，且发现这些事故与公路基础条件存在一定的因果关系时，才能认定该路段存在安全隐患。众多周知，交通事故与人、车、路、环境、管理等综合因素相关，显然不能仅仅以事故数多就认定道路存在隐患。

其次，该定义后半部分提到的“急弯陡坡、连续下坡、视距不良、路侧险要等路段”，并不属于道路安全隐患的一般性表现。这些只是对道路基础设施条件的客观性描述，只是说明：与一般平原地区比较，这些路段受到山区地形、地质或其他客观条件的制约，所采用的技术指标可能低于其他路段或地区，如：弯道数量可能更多、半径可能更小一些；纵坡可能更大、更长一些；视距条件可能没有平直路段那样充裕......而“路侧险要”更只是对公路外侧可能存在邻崖、临水、高边坡等情况的客观描述，与该路段本身的安全通行条件并无直接关联。

作者发现，认为隐患路段多表现为“急弯陡坡、连续下坡、视距不良、路侧险要等路段”，是长期以来就存在的一种对公路基础条件的错误认识。实际上，这一认识来源于另一个更深层次的错误理解——公路采用了低限指标就意味着降低了安全性。对此，作者在之前的《公路采用低指标就意味着降低了安全性吗？》一文中，已经做了较为详细地解释和纠正。

因此，无论公路的某个路段是否存在“急弯陡坡、连续下坡、视距不良、路侧险要等”等情况，但只要这些路段的公路设计（包括所采用的技术指标、安全设施等）符合标准规范对安全性的要求，那么，在合法合规、正常的通行条件下，这些路段就是完全可以保障车辆安全通行的。请注意，不能简单地把“急弯陡坡、路侧险要等”与“道路安全隐患”画上“等号”。这些客观描述,更不是公路存在先天不足的代名词！

2、对“安全隐患路段”的界定标准，缺乏依据

该《指南》在第一部分的“定义”之后，还明确给出了界定道路安全隐患路段的标准——即以特定路段（1km或500米范围）在一定时间内（1年内）发生的事故数达到某个数量。该《指南》提到道路安全隐患：“是在既定计量时间周期和路段范围内，剔除酒驾、毒驾、车辆故障等事故数据后，发生的交通事故数量与该高速公路其他位置相比明显突出的路段，符合下列条件的路段确定为安全隐患路段。”作者认为，该《指南》对安全隐患路段的界定标准，缺乏依据和支撑，存在以下问题：

一，在研判道路隐患时，只单纯依据特定路段内发生的事故数量，却完全没有考虑事故具体致因是否与道路因素有关，道路因素与事故之间是否存在明确的因果关系（如前文所述）。

二，《指南》在研判隐患路段时，明确提到应剔除酒驾、毒驾和车辆故障引发的事故。作者认为这是正确的，毕竟由酒驾、毒驾和车辆问题引发事故的直接和主要原因并在于道路设施方面。但是，令人不解的是——为什么这里只剔除酒驾、毒驾和车辆故障引发的事故，而不剔除因疲劳驾驶、超速超载等其他人、车违法、违章因素引发的事故呢？剔除或者不剔除某一类事故的依据又是什么呢？难道疲劳驾驶、超速超载等不属于违法违章的性质吗？

对于该《指南》的事故剔除原则，作者斗胆猜测，恐怕只是源于一个值得我们所有人关注的事实——即当前，我国交通事故绝大多数是由于人、车的违法、违章因素直接导致的。如果剔除这些事故，那么剩余的、可用于研判道路安全隐患的事故数量，或者近乎为零了！

关于这一点，有很多公开的资料和信息。2016年公安部发布的事故统计资料显示，我国道路交通事故直接原因分类分析中，人的因素占91.8%，车辆因素占7.2%，而道路及环境等因素约占1%。近日，北京市交管局的一份研究资料提到：通过追踪调查发现，每起交通事故背后都有不少于一个违法行为；每起重大交通事故背后都有一个或多个严重违法行为。而且，违法行为越多、程度越严重，发生事故的风险越高，事故损害程度越大......另外，如果回顾近年来我国发生的各类重大道路交通事故，又有哪一期不是因为严重的人、车违法、违章因素直接导致的呢？！

3、研判道路隐患的过程存在明显的程序错误

作者认真研读该《指南》，还发现另一个严重问题——《指南》对道路隐患的排查界定的过程，存在明显的程序性错误（或逻辑性错误）。如果把通过调查、分析，研判道路是否存在安全隐患的过程，比作一个案件的调查取证、审判定罪的过程的话，那么该《指南》对道路隐患的排查界定过程，就明显属于“先判后查”的程序错误，即“先判定嫌疑人有罪，再开始调查取证”。

该《指南》中列出的高速公路隐患排查治

该《指南》明确，先是根据某个路段所发生事故数量的多少，（直接）判定该路段属于安全隐患路段。然后，再以相关公路标准、规范等为依据，分专业、分模块对照排查该路段到底在哪些地方不满足规范标准了。而并没有在判定隐患路段之前，先调查分析事故是否与道路因素有关，也并没有先搞清楚事故到底与道路的哪些问题有关。

实际上，这种“先定罪，后调查取证”的程序和逻辑错误，并不只是出现在这一部《指南》之中，既往我国对一些重大事故的调查追责，也存在类似的问题。

4、对公路基础设施条件等的核查并无实际意义

该《指南》的主要篇幅内容是分专业、分专项，逐项排查道路设计、建设、管养等是否存在不符合相关规范的指标和要求。其中大量的内容是对道路基础条件、技术指标、交安设施等的规范检核罢了。而实际上，这些大量篇幅的检核内容恐怕是毫无实际意义的。

例如下图所示，该《指南》给出了使用皮尺、水平仪、测距仪等手持式测量仪器，对道路弯道半径、转角、超高、加宽等指标进行核查的方式和方法。

近似估算公式

该《指南》中提出的弯道半径简易测量示

具备工程测量专业知识的人士都知道，怎么可能使用低精度的仪器设备和近似的测算方法，去检核按更高精度要求设计、施工、验收的实际工程呢？何况，对于高速公路而言，圆曲线半径常常在数千米、圆曲线长度可能达几公里等实际情况，没有人能够在道路现场凭眼睛识别出弯道、纵坡的起终点位置，更无法识别出缓和曲线与圆曲线的衔接位置、竖曲线起终点的位置.....那么，又怎么能检核弯道的半径、纵坡坡度与长度等等呢？如果只是近似的检核，那检核的必要性又在哪里呢？

另外，按照我国公路工程建设程序，一条高速公路从立项、工程预可行性研究、工程可行性研究、初步设计、施工图设计，到施工建设，竣工验收等，需要经历十余个环节阶段。而在这一过程中，任何一条高速公路建设项目，必然经历从部委、省市、项目等N多个不同层次的专业化审查、评审、验收过程。如果掌握了这些情况，恐怕没有交管人员会认为，以非专业的认识、装备和检核方法，去检核高速公路还有什么实际意义了。

5、多处错误理解和引用规范

在公路所采用的技术指标和参数中，有部分指标是与行车安全密切相关的，例如：与设计速度（或限速）对应的视距、超高等。但还有更多技术指标、参数等，并不是直接影响行车安全，而是为了保证公路发挥必要的交通和服务功能，为了保证路基和结构等的稳定性，甚至有的是为了保障更好地驾乘舒适性等等。但作者发现，在该《指南》多处存在错误理解规范、不能正确认识公路指标参数与行车安全关系，错误地把所有指标、参数、要求，均当作会影响行行车安全的指标对待、核查、处治。

例如，该《指南》提到要对高速公路的车道宽度、右侧硬路肩宽度等进行实际测量检核。当发现这些宽度小于原设计值或规范值时，就认为“容易引发车辆侧面碰撞”。根据全世界的研究结论，当高速公路车道采用3.5米以上时，无论采用3.5m、3.66m或者3.75m，并不会对行车安全等产生任何影响。因此，同样是120km/h设计速度的高速公路，日本车道宽度较多采用3.5m，美国则采用12英尺（换算后是3.66m），而我国采用3.75m的车道宽度。所以，在高速高速公路一般路段上，即便是车道宽度出现小于3.75m的情况（在一定范围内的），也并不会对行车安全产生不利影响。何况，我国的建设程序决定了，根本就不会出现高速公路车道宽度不足的情况。

还有，我国规范要求高速公路右侧硬路肩宽度一般情况下采用3.0m，是从大型货车停靠的需求确定的，但当右侧硬路肩小于3.0m（大于1.5m）时，根据试验研究，其影响的主要是路肩上紧急停车等功能，并不会对车道上车辆的正常通行产生不利影响。因此，标准规范才允许对于交通量较小的高速公路，甚至可以仅设置1.5米的右侧硬路肩宽度，而通过增设港湾式停车带来实现临时停车等功能。

6、结语（对排查治理工作的几点建议）

从专业技术角度研读该《指南》，还能发现其他更多的问题。例如，《指南》中竟然存在多处以一些科技论文为依据，排查落实道路隐患的情况等；《指南》对长直线、长陡上下坡、线形组合不当等与行车安全的关系，理解存在偏差......

上述多方面错误和问题，令人怀疑：一部不能准确定义什么是道路隐患、不能客观界定隐患、错误理解技术规范和技术指标的指南，又怎么能发挥对隐患排查治理的正确、积极地指导作用呢？这样排查的结果，又怎能让民众和其他相关部门认同呢？面对我国交通事故特征，如果我们总是把90%的精力放在排查治理1%的道路因素方面，又怎么能快速遏制今天严峻的安全形势呢？

作者始终认为，任何时候排查、治理道路安全隐患都是必要的，也支持公安交管部门开展排查，提出治理措施。只是建议应充分结合我国工程建设实际，充分结合我国交通安全事故特征，避免“先入为主、指鹿为马”等情况发生，同时，应将排查的重点放在与行车安全性直接相关的因素方面、放在实际交通特性变化与既有道路基础条件的匹配关系上。因为在高速公路建设运营多年之后，实际交通量、车型组成、车辆综合性能、路域环境、交通组织需求等可能会与建设期发生了一些变化。那么，从实际交通特性变化和交通安全管理等出发，评估既有道路基础设施条件等是否适应这些变化，是非常必要的。