一、概况

裴城路是交通中心周边道路市政工程建设项目之一，该道路位于规划交通中心北侧，紧邻高铁客运站。道路起点接在建裴城路西段，终点至裴成桥，全长870.73米，红线宽30米。

现状裴城路为既有道路，既有路面为水泥混凝土结构，本次设计中将破除原有道路结构，按沥青混凝土路面结构新建。道路采用城市次干道标准，断面为单块板。

道路周边地块均以形成，道路两侧分布着民用住宅区，教育机构及少量企事业单位。道路红线范围基本无建筑需拆迁。

本册设计内容含道路、照明、排水管线及交通工程等，本设计说明为道路部分及总体设计说明。

二、初步设计批复意见及执行情况

（一）初步设计批复

1、道路红线宽30米： 4.0米人行道+2.0米绿化带+18.0米车行道+2.0米绿化带+4.0米人行道。

（二）初步设计批复执行情况

1、按批复意见执行。

三、设计依据及相应技术规范

（一）、设计依据

（1）我院与建设单位（眉山发展（控股）有限公司）签订的设计合同（2011QT-005补1,2012.08）；

（2）裴城路（市交通中心至永通河）道路红线图（眉建选[2012]65#）；

（3）《眉山市东坡大道、裴城路、红星路、环湖路东延段道路路面整治工程可行性研究报告（审定版）》深圳市市政设计研究院有限公司、2012年8月；

（4）勘察单位提供的实测道路横纵断面资料； （5）我院相关设计人员现场踏勘调查资料； （6）初步设计批复意见及评审会议纪要；

（7）眉山交通中心周边道路市政工程裴城路（永通河至双赋园

段）工程地质勘察报告；

（8）眉山市公共交通客运公司关于裴城路公交港湾式停靠站设计的函（眉公交函[2012]7号）

（9）其它相关资料。

（二）、技术规范

（1）《城市道路工程设计规范》 （CJJ37-2012） （2）《城市道路和建筑物无障碍设计规范》 （JGJ50-2001）

（3）《公路工程抗震设计规范》 （JTJ004-89）

（4）《公路沥青路面设计规范》 （JTG D50-2006） （5）《公路沥青路面施工技术规范》

（JTG F40-2004）

（6）《公路水泥混凝土路面设计规范》 （JTG D40-2002） （7）《室外排水设计规范》 (GB 50014-2006) （8）《建筑地基处理技术规范》 （JGJ79-2002） （9）《建筑地基基础设计规范》 （GB5007-2002） （10）《道路交通标志和标线》 （GB 5768-2009） （11）《城镇道路路面设计规范》 （CJJ169-2012） （12）《城镇道路交叉口设计规范》 （CJJ152-2010） （13）《北京市废轮胎胶粉沥青及混合料设计施工技术指南》北京市路政局 京路科安发（2006）912；

四、技术标准及主要技术指标

1、道路等级：城市次干道。

2、设计车速：30km/h。 3、荷载标准：

路面：BZZ-100标准车；

桥涵设计荷载：汽车 公路－I级，人群 3.5Kpa。 4、设计年限：

交通量饱和年限15年；沥青砼路面结构临界状态设计年限10

年。

5、道路交通等级：重型； 6、抗震要求：七度设防；

8、路面结构：沥青混凝土； 9、横断面形式：单块板断面形式；

五、设计概要

（一）、平面设计

1、道路平面设计线形与规划相同，与各规划交叉口也按规划设计。 2、道路大致为西北—东南走向，起点接在建裴城路西段，桩号K0+000，坐标X=3328135.686，Y=498723.535，终点顺接既有裴城桥，桩号K0+870.73，坐标X=3327653.344，Y=499448.461，路线总长870.73米，道路红线宽30米。

3、公交停靠站采用港湾式停靠站，具体布置形式及平面位置由眉山市公共交通客运公司拟定，详见《道路平面设计图》及《港湾式公交站平面大样图》。

4、本工程坐标系采用2009眉山城市坐标系。

(二)、道路纵断面设计

1、裴城路现状为既有道路，因道路两侧场地已形成，故本道路在纵断面设计过程中要优先考虑与道路周边场地的衔接。

2、纵断面设计相关指标如下

道路纵坡：Imax= 0.3%， Imin= 0.16%；最小坡长234.938ｍ。 3、道路设计高为道路中线处对应路面标高。 4、本工程高程系采用1985国家高程基准。

（三）、道路横断面设计

1、本次道路横断面设计按规划执行。 2、横断面具体布置型式为

30米红线：车行道宽2³9.0米，绿化带宽2³2.0米，人行道宽2³4.0米。

横断面具体布置详见《道路平面设计图》及《道路标准横断面图》。 3、路拱形式为二次抛物线形型。

4、车行道路拱为向外单面坡，横坡度为1.5%，人行道为向内单面坡，横坡度为2.0%，绿化带不设横坡。

（四）、路基、路面设计

1、路基设计

（1）路基设计高程为道路中线对应处标高。 （2）地质条件

根据地勘报告，本次设计道路路床范围内土层为粉质粘土，粉质粘土多呈硬塑状，受地表水及人工活动影响小，地基稳定，是路基较好持力层。但与人工填土层接触部位部分呈软塑状，厚约0.5~0.6m,分布不均，不宜直接作持力层。

因此，在结合了地勘报告，综合考虑专家初步设计评审意见及眉山当地多雨的气候特点的基础上，本道路车行道路面结构层下平均超挖0.6m换填为天然砂砾石以保证路基稳定性。

道路土基顶部当量回弹模量为30Mpa。

（3）由于道路既有道路，同时填挖高度较小，边坡均采用临时

边坡。边坡坡度填挖方分别为1:1.5与1:1。

（4）土基的压实度采用重型击实标准，填方路基要求路槽底面以下0～80cm不低于94%， 80cm 以下须大于91%。挖方路基要求路槽下0～30cm为94%。路槽应作与路面一致的横坡。

车行道路槽底面土基当量回弹模量应≥30Mpa，路床弯沉值≤310（0.01mm），采用黄河JN150测试。

（5）施工中应严格执行《城镇道路工程施工与质量验收规范》（CJJ1-2008 ）。

2、路面设计 机动车道

(1)底基层

裴城路底基层采用天然级配砂砾石30cm，设计压实度（重型击实标准）不低于96%，抗压回弹模量≥170Mpa，弯沉值≤140（0.01mm）。

(2)基层

基层为5％水泥稳定碎石36cm，分两层碾压，每层碾压厚度18cm 压实度要求（重型击实标准）不低于98%，抗压回弹模量≥1400MPa，7天饱水无侧限抗压强度≥3.5Mpa。

碎石级配要求见下表：

粒土无塑性指数时，小于0.075mm的颗粒含量不应超过7％。液限小于28，塑性指数小于9。

(3)面层

面层采用复合面层，上面层为橡胶沥青混凝土，厚4cm；下面层为AC—20C型沥青混凝土,厚6厘米。上面层设计弯沉≤26（0.01mm）。上面层与下面层之间设置乳化沥青粘层，下面层与基层顶面之间设置乳化沥青封层、透层。

(4)面层沥青混凝土技术规范要求： 橡胶沥青： ① 基质沥青

橡胶沥青所用基质沥青采用A级70号道路石油沥青。 ② 橡胶沥青

橡胶沥青技术指标

橡胶沥青中橡胶含量参考值：橡胶占橡胶沥青总量18～22％；橡胶粉细度参考值不大于0.15mm。以上参考值可根据试验进一步确定。

③ 碎石性质

为保证沥青加铺层表面的抗滑能力和混合料中骨料的嵌挤，选用优质碎石作为下层沥青混凝土所用石料，选用玄武岩石料作为表面层橡胶沥青混合料所用石料，石料应满足下表所示的技术要求。

石料技术要求

④ 石料的级配

特别高强粗集料的第二次破碎应采用反击式破碎机、锤机式破碎面或圆锥式破碎机破碎。

在路面加铺工程中，拟采用四种规格要求的破碎集料：10～15mm、5～10mm、3～5mm、0～3mm；粗集料的级配组成应满足下表所列的技术要求。

沥青混凝土粗集料的级配要求

⑤ 橡胶沥青混凝土的级配

橡胶沥青混合料的级配需满足下表所列的要求：

橡胶沥青混凝土级配要求

经磨细得到的矿粉。

⑥ 橡胶沥青混凝土混合料性能要求 橡胶沥青混凝土性能应满足下表所列要求：

热拌橡胶沥青混凝土马歇尔试验技术标准

抗压回弹模量≥1300Mpa。 ✧ 沥青砼下面层

矿料级配组成

沥青砼技术指标要求

抗压回弹模量≥1100Mpa。

沥青砼技术试验技术标准

✧ 乳化沥青粘层、封层、透层

乳化沥青技术指标

2、在水稳与沥青砼面层之间设置下封层，设置厚度大于等于0.6cm. 3、沥青各面层之间，须设置粘层。

（5）面层施工前，应先铺设试验段，以获取施工参数，沥青混凝土密实度不得低于实验室标准密实度的97%。

（6）沥青混凝土路面须满足下列技术指标：

粗集料：采用符合“沥青面层用粗集料质量要求”的集料。 细集料：采用符合“沥青面层用粗集料质量要求”的集料。含泥

量必须小于3%。

矿粉：采用符合“沥青面层用矿粉质量要求”的矿粉。 石屑：采用符合“沥青面层用石屑质量要求”的石屑。 天然砂：采用符合“沥青面层用天然砂质量要求”的天然砂。 （7）以上未尽事宜按《公路沥青路面施工技术规范》（JTG F40-2004）执行。

人行道

（1）人行道基层采用15厘米C15水泥混凝土，面层为6厘米厚预制C30彩色面砖，其下采用3厘米M5水泥砂浆卧底找平。C15混凝土基层要求7d龄期抗压强度不小于7.0MP，28d龄期抗弯拉强度不小于2.0MP。

（2）人行道土基压实度要求同车行道，采用轻型击实标准。 3、路面排水

路面排水分为横向与纵向排水，横向排水通过车行道向外1.5%横坡，人行道向内2.0%横坡排水；纵向沿立道牙边缘设置雨水口进行收集，经雨水口联络管流入相应排水系统。

4、其它

（1）本工程人行道旁设置绿化带，具体绿化设计详见景观设计图纸。

（2）其它附属设施的施工应按照相关设计图及施工规范进行。 5、筑路材料

本工程施工所需材料、现场拌和场（站）、施工用水、用电等均由施工单位与甲方协调。

六、施工注意事项

（一）施工前准备工作

(1)施工前应充分考察现场情况，详尽了解设计意图，并根据工程实际情况，编制施工组织计划。

（2）根据工程实际需求，进行施工现场布置，设置临时工棚、施工及协调办公室。

（3）施工单位应根据设计文件，每200米左右设置临时水准点一个，并复测平面和高程控制桩（按平面设计桩号布置），据此测出相应道路中心、路面宽度及纵横高程等样桩。

（4）进入实质性施工前，应进行工程沿线清场。有碍施工的建筑物，渠道均应在施工前拆迁完毕。需要保留保护的现有管线、设施等应作好标记及统计，在施工前与施工进行时予以重视。

（5）施工前应开挖临时边沟与附近出水口接通，做好临时排水措施，以利施工期间的积水排泄。路基施工排水必须合理安排临时排水路线，充分利用沿线已有排水措施，将水引入沟渠中。

（二）路基施工

（1）道路设计范围内路基施工前应对现状水泥混凝土路面及下面的无机稳定结合料上基层全部破除，破除物应清运离现场。对粒径满足填筑压实要求的块料，可经处理满足规范要求后用于软土地基的处理。

(2)路基回填料应采用连砂石回填，禁止采用淤泥、腐质土、膨胀土、垃圾等填筑路基。挖方未经处理一般不用于路基回填。同时施工

应尽量避开雨季。

（3）路基加强（换填）施工时，应按设计要求保证最小换填（加强）层厚度，换填前应保持原状路基相对干操、平整、无地表水等，并采用压路机初步碾压密实。回填天然砂砾时应遵循先大后小，大卵石筑底，小卵石嵌缝，砂（砾）石填充密实的工序。换填宽度及深度须满足设计的最小值。

天然砂砾压实度（重型击实标准）要求不低于94%,回弹模量≥30Mpa。

(4)路基碾压时应水平分层碾压处理，每层虚铺厚度应与压实机具相适应，碾压之前应注意将填土的含水量控制在最佳含水量左右。

(5)沿线如有粪坑、坟地、鱼塘、水沟等小范围地质不良结构，施工时应予清除换填。

(6)施工期间应有效排除降水和附近地带流入路基的地面水及施工用水。若地下水影响路基稳定时，应根据情况采取适当降水措施予以疏导处理。

施工时如遇重大不良工程地质情况，应通知建设和设计单位，三方协商处理措施。

（三）路面施工

(1)天然级配砂砾石底基层

砾石的最大粒径不应超过规范要求，液限小于28%，塑性指数小于6，石料压碎值不大于30%，级配应符合规范要求。压实度（重型击实标准）要求均不低于96%，抗压回弹模量≥170Mpa。

(2)水泥稳定碎石基层

碎石应干净，有机质含量不得超过2%，碎石最大粒径不应超过31.5mm，要求有较好的级配。水泥含量指水泥与干碎石之间的重量百分比，所用水泥宜选用终凝时间在6小时以上，初凝时间不小于3小时的水泥，标号可采用42.5号。施工中应控制好含水量，必须拌和均匀、碾压密实，并根据施工时的天气情况做好保湿养生工作，宜采用湿砂进行养生，养生7天后方可施工面层。

(3)沥青混凝土面层

沥青混凝土配合比的统一规定：

①目标配合比需经驻地监理工程师审查，报总监代表批准后才能进行生产配合比设计。如果某种矿料产地、品种发生变化，必须重新进行目标配合比设计。

②每台拌和楼均应进行生产配合比设计，由驻地监理工程师审查，总监代表和总监助理确认，经总监批准后，才能进行试拌与试铺。

沥青混合料的拌制：

①严格掌握沥青拌和集料时的加热温度以及沥青混合料的出厂温度。橡胶沥青混合料的施工温度控制范围见下表。

橡胶沥青混合料的施工温度(℃)

注：

a所有检测用温度计应采用半导体数显温度计并及时送当地计量部门检定，或在监理监督下用标准温度计标定；

b所有温度检测均应按正确的方法操作，避免温度计探头位置不当使测得温度不真实；

c碾压温度是指碾压层内部温度。

②拌和楼控制室要逐盘打印沥青及各种矿料的用量和拌和温度，并定期对拌和楼的计量和测温进行校核。

③拌和时间由试拌确定。必须使所有集料颗粒全部裹复沥青结合料，并以沥青混合料拌和均匀为度，建议外掺剂等加入拌和仓后先与矿料干拌10S，再加入橡胶沥青湿拌40S。

④要注意目测检查混合料的均匀性，及时分析异常现象，如混合料有无花白、冒青烟和离析等现象，如确认是质量问题，应作废料处理并及时予以纠正。在生产开始以前，有关人员要熟悉本项目所用各种混合料的外观特征，这要通过细致地观察室内试拌的混合料而取得。

⑤每台拌和楼每天上午，下午各取一组混合料试样做马歇尔试验和抽提筛分试验，检验油石基础比、矿料级配和沥青混凝土的物理力学性质。每周应检验1～2次残留稳定度。

橡胶沥青用量与设计值的允许误差-0.1%至＋0.2%。 0.075㎜ ±2% ≤2.36㎜ ±4% ≥4.75㎜ ±5%

⑥每天结束后，用拌和楼打印的各仓料数量，进行总量控制。以各仓用量及各仓筛分结果，在线检查矿料级配；计算平均施工级配和油石比，与设计结果进行校核；以每天产量计算平均厚度，与路面设计厚度进行校核。

沥青混合料的运输

① 采用数字显示插入式热电偶温度计检测沥青混合料的出厂温度和运到现场温度，插入深度要大于150mm。在运料卡车侧面中部设专用检测孔，孔口距车箱底面约300mm。

② 拌和楼向运料车卸料时，汽车应前后移动三次装料，以减少粗集料的离析现象。

③ 沥青混合料运输车的运量应较拌和能力和摊铺速度有所富余，根据工程规模摊铺速度有所富余，根据工程规模摊铺机前方应有3～5辆运料车等候卸料。

④ 运料车应有良好的篷布覆盖设施卸料过程中继续覆盖，直到卸料结束取走篷布，以资保温并避免污染环境。

⑤ 连续摊铺过程中，运料车在摊铺机前10～30cm处停住，不得撞击摊铺机。卸料过程中运料车应挂空档，靠摊铺机推动前进。

沥青混合料的摊铺

① 连续稳定地摊铺是提高路面平整度最主要措施。对于橡胶沥青混凝土，摊铺机的摊铺速度应根据拌和楼的产量、施工机械配套情况及摊铺厚度、摊铺宽度，按1～3m/min予以调整选择，做到缓慢、均匀、不间断地摊铺。用餐应分批轮换交替进行，切忌停铺用餐，争取做到每天收工停机一次。

② 用机械摊铺的混合料未压实前，施工人员不得进入踩踏，一般情况下不得采用人工整修。

③ 橡胶沥青混合料上面层采用非接触式平衡梁装置控制摊铺厚度。两台摊铺机距离不应超过10m，以形成良好的热接缝。

④ 摊铺机应调整到最佳工作状态，调整螺旋布料器两端的自动料位器，并使料门开度、链板送料器的速度和螺旋布料器的转速相匹配。螺旋布料器中的混合料以略高于螺旋布料器2/3为度，使熨平板的挡板前混合料的高度在全宽范围内保持一致，避免摊铺层出现离析现象。

⑤ 检测松铺厚度是否符合规定，以便随时进行调整。摊前熨平板应预热至规定温度。摊铺机熨平板必须拼接紧密，不许存有缝隙，防止卡入粒料将铺面拉出条痕。

⑥ 摊铺遇雨时，立即停止施工，并清除未压实成型的混合料。遭受雨淋的混合料应废弃，不得卸入摊铺机摊铺。

沥青混合料的压实成型

① 沥青混合料的压实是保证沥青面层的重要环节，应选择合理的压路机组合方式及碾压步骤。为保证压实度和平整度，初压应尽量在摊铺后较高温度下及时进行。为防止橡胶沥青粘结橡胶轮胎，橡胶沥青混凝土不宜使用胶轮压路机。

② 橡胶沥青混合料压实工艺分为初压、复压和终压，碾压工艺通过试铺段确定。

③ 压路机应以缓慢而均匀的速度碾压，压路机的适宜碾压速度建议按下表选用。

压路机碾压速度(㎞/h)

④ 为避免碾压时混合料推挤产生拥包,碾压时应将驱动轮朝向摊铺机;碾压路线及方向不应突然改变;压路机起动、停止必须减速缓行，不准刹车制动，压路机折回不应处在同一横断面上。

⑤ 初压应紧跟摊铺机进行碾压，随摊铺机逐步推进。复压、终压应分清段落，设置明显标志，便于司机辩认。对松铺厚度、碾压顺序、压路机组合、碾压遍数、碾压速度及碾压温度应设专岗管理和检查，使面层做到既不漏压也不超压。

⑥ 由于橡胶沥青粘度较大，冬季施工应在采取降低沥青粘度的措施，保证橡胶沥青混凝土的压实度的达到设计要求。当采取降粘措施后仍不能满足压实度的要求时，不得继续施工。

⑦ 压实完成12小时后，方能允许施工车辆通行。 (4)乳化沥青粘层、封层、透层施工

透层：基层碾压完毕表面稍干即可洒布透层沥青（建议沥青与水的比例为35：65），采用慢裂的渗透性好的洒布型乳化石油沥青，宜选用符合技术指标要求的阴离子乳化沥青（PA－2）。其沥青与水的比例可根据洒布机、渗透性实验进行调整，以易于渗透，且有一定渗透深度（5～10mm），表面不形成油膜为合格。喷洒量应实验确定，一般为1.0L/m2。透层乳化沥青破乳后，即按正常覆盖洒水保湿养生。

下封层：在基层养生结束后，即洒布封层乳化沥青，单一粒径的石屑作为下封层。施工工艺流程为：

①均匀洒布封层乳化沥青，喷洒厚度一般不小于0.6cm，且做到完全密水。

②同时均匀洒布3～5mm的石屑料，量不宜多，约占面积的60%。 ③用轻型钢轮压路机碾压1～2遍，碾压速度不宜超过2km/h。 ④待下封层破乳成形后方可通车，且应尽快铺筑沥青混凝土面层。

⑤在正式铺筑沥青面层前，应彻底清除表面的污染物及松散颗粒，并洒布粘层油。

粘层：在沥青上、下面层之间应均匀洒布粘层沥青。采用快裂的洒布型乳化石油沥青，宜选用符合技术指标要求的阳离子乳化沥青（PC-3），采用与面层所使用的种类、标号相同的石油沥青经乳化制成，喷洒量一般为0.3~0.6L/m2，应试洒后确定用量，应注意洒布的均匀性，不得过量，不得洒漏。粘层乳化沥青洒布后，应待破乳，水分蒸发后才可进行下道工序的施工。

(5)、以上未尽事宜按《公路沥青路面施工技术规范》（JTG F40-2004）执行。

(6)人行道施工

施工中应注意道牙安放平整、顺直，对于弯道部位道牙，可采用带圆弧的预制道牙。当按折线安装时，道牙长度可适当减短，但一般不得＜50厘米，且规格应单一。另外，人行道过街处设置的无障碍通道及路段上设置的停车带进出口处的坡道应衔接平顺，不能有明显折点。人行道砖可根据当地风格及铺设习惯，具体确定其颜色搭配及拼接图案。

（四）施工接缝的处理

① 纵向施工缝。对于采用两台摊铺机成梯队联合摊铺方式的纵向接缝，应在前部已摊铺混合料部分留下10～20㎝宽暂不碾压，作为后高程基准面，并有5～10㎝左右的摊铺层重叠，以热接缝形式作跨接缝碾压以消除缝迹。上中层纵缝应错开15㎝以上。

② 横向施工缝。全部采用平接缝。用三米直尺沿纵向位置，在摊铺段端部固定呈悬臂状，以与直尺脱离接触处定出位置，用锯缝机割齐后铲除；继续摊铺时，应将摊铺层锯切时留下的灰浆冲洗干净，涂上少量粘层沥青，摊铺机熨平板从接缝处起步摊铺；碾压时用钢筒式压路机进行横向压实，从先铺路面上跨缝逐渐移向新铺面层。

（五）橡胶沥青混凝土施工的机械设备

① 沥青混凝土拌和设备：至少每小时生产能力达160吨以上；、 ② 摊铺设备：全自动找平的摊铺机至少一台，摊铺宽度为3.5m～12.5m，具有自动调整摊铺宽度的摊铺机一台，以保证城区道路局部变宽路段的施工；

③ 压实机具：至少2台钢轮压路机，2台胶轮压路机，小型压路机一台；

④ 运输机械：若干，要求满足正常的生产需要；

⑤其他施工机械：要求满足本路段水泥混凝土路面维修等的需要。

（六）橡胶沥青施工阶段的质量管理

检查项目、检查方法、检查频率和质量要求列于后表。该表所列为施工阶段的质量检验标准，交工验收按国家相关标准进行。

压实度采用双控指标，要求马歇尔标准密度的压实度不小于98%，最大理论密度压实度为92%～96%。

上面层平整度要求连续平整仪100m标准差的合格标准不大于0.8m。

渗水系数应作为常规试验进行检测，应使用改时型渗水仪（着地环状宽度35mm、装有渗水仪开关），施工单位自检和监理组抽检，可按取芯压实检验频率随机选点。渗水系数要求不大于200ml/min，涌水系数合格率宜不小于90%，当合格率小于90%时应加倍频率检测，如检测结果仍小于90%，需对该段面进行处理。

面层混合料的离析包括沥青混合料的温度离析和沥青混合料的级配离析，离析可以暂时作如下控制。

①施工过程中采用红外温度探测器检测的温度差不应超过20℃； ② 核子密度仪检测的密度差不应超过0.075g/cm3（大体上相当于空隙率相差3%）；

③ 构造深度的最大值与平均值之比不应超过0.5。

橡胶沥青混合料施工阶段的质量检查标准

注：检查频率为单幅双车道。

（七）橡胶沥青施工注意事项

① 在拌和楼生产橡胶沥青混凝土时，橡胶沥青由于粘度较大，泵送时间较长，易造成热料仓等料，导致矿料过热，进而使得混合料出料温度偏高，同时还将影响拌和楼混合料产量。解决办法：保证生产橡胶沥青的基质沥青供给温度大于160℃，供给拦和楼的橡胶沥青大于195℃，同时尽量缩短橡胶沥青供给管道度度，并与供人橡胶前提前30～60min用导热油对管道进行预热。

② 某些拌和楼沥青称重系统常由于系统原因造成设计值与实际配给值不一致，后场技术人员应该密切关注，以橡胶沥青实际配给值为准，对生产配比进行适当调整。

③ 实际生产时，应确保冷料进料速度与生产配合比设计取热料仓矿料时基石一致，以避免热料仓矿料级配发生较大波动；从而影响实际生产配比。

④ 拌和楼堂馆所生产沥青混合料通常使用矿粉，但在橡胶沥青混凝土中仅使用水泥，因此必须事先与拌和楼管理人员协调水泥添加事宜，一般不宜使用粉料回收仓作为水泥贮存地，生产过程中禁止将回收粉料回收到水泥贮存仓中。

⑤ 由于橡胶沥青混凝土在我国尚未形成统一规范，因此，在本项目的实施中除充分借鉴国内外其它同类项目的成功数据和经验外，在项目实施中应做配比试验，后实施的原则，以确保工程质量。

其它未尽事宜应严格按各现行相关规范及规定执行 附：眉山交通中心周边道路市政工程裴城路（永通河至双赋园段）工程地质勘察报告。

眉山交通中心周边道路市政工程 裴城路（永通河至双赋园段）

工程地质勘察报告

1.1工程概况

本次拟改建的眉山交通中心周边道路市政工程裴城路（永通河至双赋园段）：长870.73米，宽30米的路网市政工程，道路等级为城市主干道Ⅱ级。我公司与2012年8月20日完成了该项目的勘察施工，于8月25日提交了工程地质勘察报告。

1.2勘察目的任务

工程勘察的目的是根据招标文件所确定的修建原则、设计方案、现行勘察规范、规程和设计技术要求等资料，以钻探、原位测试、室内试验等综合勘察手段和方法，探明影响道路路基的主要工程地质问题， 为确定道路路线、工程构造物的位置和编制施工图设计文件，提供准确、完整的工程地质资料。

本阶段工程地质勘察的主要任务是： （1）查明各地段地形、地貌特征；

（2）查明各地段的地质构造、岩土的类型、性质及其分布；

（3）查明沿线各地段路基的湿度状况，提供划分土基干湿类型所需参数； （4）实测沿线地下水位，查明沿线各地段的地下水类型、地表水的来源、水位和积水时间，以及排水条件，论证地表水、地下水对路基稳定性的影响，对混凝土的腐蚀性；

（5）查明沿线暗埋的河、湖、沟、坑和坟场的分布； （6）调查了解地下埋设物回填土的土类、厚度及其密实度；

（7）查明沿线地段不良地质现象的成因、类型、性质、空间分布、发生和诱发条件、

发展趋势及危害程度，论证对路基稳定性的影响程度，并提出计算参数及整治措施的建议。

1.3勘察依据及技术标准

本次工程地质勘察工作遵照交通部颁布规程、规范及本项目《勘察工作大纲》，并参照铁路、水电、工业与民用建筑等相关规程、规范，具体执行及参照的主要标准如下： 执行的规程、规范

①、《市政工程勘察规范》（CJJ 56—94） ②、《公路工程地质勘察规范》（JTGC20—2011） ③、《公路工程技术标准》(JTGB01—2003)

④、《公路桥涵地基与基础设计规范》(JTG D63—2007)

⑤、《公路路基设计规范》(JTGD30—2004) ⑥、《城市道路设计规范》（CJJ37-2012） ⑦、《公路工程抗震设计规范》（JTJ004—89）； ⑧、《公路土工试验规程》（JTGE40-2007)。 ⑨、《建筑抗震设计规范》（GB 50011—2010） 参照的规程、规范

①、《铁路工程不良地质勘察规程》（TB10027—2001） ②、《岩土工程勘察规范》（GB50021—2001）

1.4勘察工作原则及勘察方法 1.4.1勘察工作布置原则

本工程按《市政工程勘察规范》（CJJ 56—94）表2.0.4场地分类依据划分为Ⅱ类场地，道路等级为城市主干道及次干道，据此依据表6.0.7勘探孔间距按Ⅱ类场地，主干道及次干道勘探孔间距按100~150m控制，本项目全为路基工程，无桥涵结构物，拟建道路布置勘探点9个，勘探点位置详见“工程地质平面图”。

1.4.2勘探点深度的确定

根据场地地基土工程地质条件、设计要求、《市政工程勘察规范》（CJJ 56—94）及《公路工程地质勘察规范》（JTG C20-2011）的要求，钻孔按6~8米设计，道路勘探点深度至少穿透粉质粘土或粉土进入稳定的硬土层卵石土。

1.4.3勘察方法

依据《市政工程勘察规范》（CJJ 56—94）、《公路工程地质勘察规范》（JTG C20-2011）及相关规范、规程，通过取芯钻探、原位测试及采集水、土样作室内土工试验等综合勘察手段，完成本次勘察工作。单项工作勘察方法简述如下：

工程地质勘探：使用XY—100型钻机，根据岩土层特征及所要达到的地质目的，采用跟管、双管、植物胶护壁、机械回转钻进等工艺施工，以观察描述各土层。

原位测试：对细粒土采用标准贯入度试验，对粗粒土采用超重型动力触探N120，上部细粒土层进行抽除并分层描述，根据原位测试，提供土层承载力、压缩模量等参数。

室内测试：在勘探孔中分别采取土样作室内测试。室内样品测试委托中国建筑西南勘察设计研究院有限公司岩土试验中心完成，其成果能满足对工程地质条件的评价。

1.5勘察工作完成情况

我公司于2012年8月10日完成野外工程地质调查工作，并提出勘探任务书，随即

地勘进场开展工点地质勘察，于2012年8月20日完成全部外业工作，随后转入内业资

料整理，于2012年8月下旬提交本报告。本次勘察共完成的实物工程量见下表1：

1.6 勘察工作质量评述

勘察过程中我公司严格按照市政工程及公路工程勘察规范、规程、勘察技术要求、勘察合同及勘察工作实施大纲进行，勘察程序按ISO9001质量管理体系文件控制，在收集利用以往有关资料和可行研究报告的基础上，开展各项勘察工序，以工程地质组、钻探组、测量组为单位成立了质量管理小组，对勘察质量层层把关，严格做到了事前、事中控制。

（1）收集资料齐全，勘察技术要求规范，勘察工作实施大纲经过审核，所有项目文件均符合国家相关法律规定和勘察程序规定。

（2）勘察工作组织得力、有序，勘察工程的事先指导性文件，如勘察纲要，勘察实施细则的编制合理，符合规范要求，可操作性强，经过公司级审核，满足本次勘察精度要求。

（3）工作用图为实测现状地形图（比例尺1:500），控制测量、图根点测量精度

符合规范要求，地形测量准确，现状地形图可供勘察、设计使用。

（4）工程地质钻探采用XY-100型钻机钻进，回次进尺控制在1.50m以内，采取率平均在75%以上，层位鉴别、分层准确，孔深、孔径符合设计及孔内试验要求。

（5）对同一单元土层采取了原状样品，样品等级Ⅰ～Ⅱ级，土层较厚时，在上、中、下部分别采样，样品组件数量经现场检查、核对后，送交土工试验室，样品包装、运输符合操作要求，测试项目按规范和大纲要求进行。岩土样品委托中国建筑西南勘察设计研究院有限公司岩土试验中心进行土工试验，样品系统误差小，样品分析数据可靠。

（6）动力触探由地质工程师指导操作记录。每项工作均保持有相关质量记录，并经班组自检、项目部的过程检查和野外阶段竣工检查。

据原位测试和室内试验结果，按《公路土工试验规程》JTG E40-2007附录A概率理论进行数理统计，统计按各工程地质区段的每一层位土作为基本统计单元，统计频数n要求大于6，物理性质指标按算术平均值进行统计取值，力学性质统计在分析测试成果的离散程度后进行统计，经统计修正系数后取得相关指标标准值，再依据公路路基设计规范要求提供建议值。岩土参数统计方法正确，取值合理，可供路线施工图设计使用。

勘察的外业工作达到勘察纲要和勘察技术要求的目的。勘察过程中所采集提供的各类地质参数可靠、准确，为编制本报告提供了质量保证。

2工程地质条件

2.1 地理位置与交通条件

眉山市位于四川盆地成都平原西南部，岷江中游。地跨东经102°49′～104°30′、北纬29°24′～30°16′之间，东西长150Km，南北宽72Km，幅员面积7186Km2。眉山北接省会成都，南连乐山，东邻内江、资阳、自贡，西接雅安，是成（都）乐（山）黄金走廊的中段重点地区及“成都平原经济圈”的重要组成部分。眉山市政府所在地东坡区距成都70余公里，距乐山大佛60余公里；北临成都双流机场40余公里，南距乐山大件运输码头70余公里。境内有成乐大件公路、213国道、岷江水道并行纵贯南北，省道106横跨东西，

成雅高速在境内交汇。拟建眉山交通中心周边道路市政工程项目位于眉山市火车站片区，新建成绵乐城际快铁眉山站交通中心周边，位于眉州大道（省道106）与三苏大道间（见道路区位图），项目区交通方便。

2.2 气象水文

2.2.1气象

项目区属亚热带湿润气候区，冬无严寒，夏无酷暑，霜雪少见，四季分明，雨量充沛，光温资源丰富。多年平均气温为16.4℃。冬季降雨少，冰冻少见，无冻土及地下水冻结，一月平均气温不低于4℃，最低气温仅为-5℃。春季气温回升快，少雨且时有春旱；夏季炎热期长，最高月平均气温可达35.9℃，时有夏旱、伏旱或洪水交替；秋季气温下降快，多绵阴雨，相对湿度大。多年平均降雨量988.8毫米，雨量集中在5~9月，占全年降雨量的78.5％；年平均相对湿度87％，年均蒸发量764.0毫米；全年主导风向以北风为主，其次为北东、北北东风；静风率38％，最大风速16.7米/秒，风荷载0.25Kpa。

2.2.2 水文

眉山水力资源丰富，境内河道纵横，水利资源丰富。岷江和青衣江贯穿境内，两岸以河流冲积平原为主。场地地貌单元属岷江河谷I级阶地，地面标高为412.49m～416.00m，场地最大相对高差为3.51m。

场地水位受测区附近东坡湖湖水涨落影响。

2.3地形地貌

眉山市境内山峦纵横，丘陵起伏，河网密集，中部是宽阔的岷江河谷平原，东部仁寿县境内的龙泉山脉和西部东坡区境内的总岗山脉犹如两道绿色屏障，洪雅县境内的小凉山水井为全市最高峰，海拔高度3522米。本场地属眉山市东坡区，位于岷江河谷平原，地貌单元属岷江水系Ⅰ级阶地。勘察期间测得场地勘探点孔口地面标高413.56m－414.26m，高差0.70m，场地地形平缓。阶地物质主要为冲积粉质粘土及卵砾石土。

2.4 地层岩性

据地面调查及钻孔揭示，区内出露地层单一，主要为第四系松散堆积层(Q)及中生界白垩系上统灌口组（K2g）粉砂质泥岩。 根据本次钻探、原位测试及室内土工试验结果，将本次勘察深度范围内地基土按时代、成因及土性特征均为第四系全新统冲积层（Q4al）的特点，自上而下划分为：人工填土（Q4me）、冲积粉质粘土、冲积粉土、冲积卵石土。测区未见基岩出露，各土层的分布、埋藏情况详见工程地质纵断面图。

现将各地层按由新至老分述如下： 人工填土（Qme4）：

以松散的卵砾石土、建筑垃圾、粉质粘土为主。主要分布于原路路基及房屋地基部分，厚度0.7～2.9m，既有路面上部15~17cm为砼，以下70cm为砂卵石填层，松散~稍密。

粉质粘土（Qal4）：

褐黄色，可塑，以粘粒矿物为主，含量约50%，粉粒含量约40%，与人工填土层接触部位局部呈软塑状，厚约0.5~0.6m,分布不均，属Ⅱ级普通土。粉质粘土层全线均有分布，位于层下。厚度约4m。

粉土（Qal4）：

灰褐色，湿，密实，以粉粒矿物为主，含量约60%，细砂粒含量约40%，属Ⅱ级普通土。全线均有分布，多位于层下。厚度约0.9～2.1m。

卵石土（Qal4）：

灰白色，稍密，卵砾石成分以变质砂岩及花岗岩为主；其中卵砾石粒径3～10cm,含量约55%；磨圆度中等，多呈次圆状，分选性一般，卵砾石风化严重，局部呈砾质砂状。全线均有分布，属Ⅲ级硬土。

2.5地质构造

该区域构造属新华夏系第三沉降带四川盆地西部，成都坳陷中部，处于北东走向的龙门山断裂带和龙泉山褶皱带之间（见图1）。由于受喜马拉雅山造山运动的影响，两构造带相对上升，在坳陷盆地内堆积了厚度不等的第四系冰水堆积层和冲洪积层，形成现今平原景观。在成都平原下伏基岩内存在北东走向的蒲江—新津断裂和新都—磨盘山断裂及其他次生断裂。但除蒲江—新津断裂在第四纪以来有间隙性活动外，其它隐伏断裂近期无明显活动表征。

图1成都平原位置及构造略图

图1 成都平原位置及构造略图

从地质构造看，眉山处于成都新生代凹陷盆地缓坡一西侧，无断裂横贯县境，具有发生5.5级地震可能，但不具备发生6级以上地震的地质构造。其它强震区距眉山较远，烈度影响小，不具破坏性。

2.6场地和地基土地震效应评价

2.6.1 场地地震基本烈度

根据《建筑抗震设计规范》（GB 50011—2010）及国家标准《GB18306-2001第1号修改单(国标委服务函[2008]57号)》有关规定：眉山市的抗震

设防烈度为Ⅶ度，设计地震动峰值加速度值0.10g，地震动反应谱特征值为0.45s设计地震分组属第三组。

2.6.2 地基土液化判别

根据《建筑抗震设计规范》（GB 50011-T5026-2010）4.3.3条规定进行初判：粉土经取样测试，粒径小于0.005mm的黏粒含量为11.4~17.7%（见土工试验报告），依据规范4.3.3条第2款的规定，7度区粉土粒径小于0.005的粘粒含量不小于10%时，可判为不液化，粉土可不考虑液化影响。故本场地中粉土属不液化地基土。

2.6.3 建筑场地类别及设计特征周期

根据《建筑抗震设计规范》（GB 50011—2010）4.1.3、4.1.6条分析可知：地基土为粉质粘土和粉土，属中硬场地土，场地覆盖层厚度>5.0m，建筑场地类别为Ⅱ类，设计特征周期为0.45s。场地开阔平坦，密实均匀的中硬土，场地属对建筑抗震有利地段。

2.7水文地质条件

2.7.1 地表水

项目区属岷江水系，本场地地表水体主要以大气降水为主。

2.7.2地下水

场地地下水类型属第四系松散堆积层孔隙水，孔隙水主要赋存于阶地、漫滩内冲积层卵砾石孔隙中，具埋藏浅，补给源近，透水性强、富水性强，地下水丰富的特点，上部粉质粘土颗粒细小，孔隙率低，透水性弱，为隔水层，下部卵砾石层为主要含水层。

区内地下水主要接受大气降水、灌溉水的垂向入渗补给，主要以地下径流及井点取水方式排泄。勘察期间测得地下水位与东坡湖水位基本一致，受湖水涨落而变化。

勘察期间为丰水期，地下水埋藏较浅，测得场地地下潜水稳定水位4.2m～6.0m。 根据眉山地区区域水文地质资料和附近已有工程降水经验，建议该场地卵石层渗透

系数K值取20m/d。场地环境类别为Ⅱ类，属强透水层。 2.7.3水、土腐蚀性评价

本次勘察引用前期我公司本场地《眉山城市道路建设项目道路工程（铁环东路、二环西路、秋岚东街、紫竹西街、秋岚东街与紫竹西街连接段、岷江大道西延段）工程地质勘察报告》的水样、土样腐蚀性测试试验结果，按《岩土工程勘察规范》进行分析评价，评价结论详见表2。

水、土对建筑材料腐蚀性评价表 表2

从上述成果可知，地下水类型属SO2-4-Ca2+型水。

本次勘察的水、土样测试报告表明：场地地下水对混凝土结构具弱腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性，对钢结构具中等腐蚀性；场地土对混凝土结构、钢筋混凝土结构中的钢筋、钢结构均具微腐蚀性。

根据《公路工程地质勘察规范》（JTG C20-2011）附录 K对照判定：按结晶类型，地下水对混凝土具弱腐蚀性（详见水质分析报告）。

2.8不良地质与特殊性岩土

工程区未发现特殊性土及不良地质。

3岩土主要物理力学指标

本次工程地质勘察对粉质粘土和粉土采用标准贯入试验，取原状土进行室内土工试验等手段，卵石土采用超重型动力触探（N120）试验，计算确定土层的各种物理、力学

指标，经综合分析，数理统计和计算，结果如下：

3.1粉质粘土、粉土标准贯入试验，其物理力学指标统计计算结果详见表3：

标准贯入试验成果表 表3

3.2 卵石层超重型动力触探（N120）原位测试：按《岩土工程勘察规范》（GB50021-2001）和《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTG0063-2007）其划分标准，按锤击数/10cm确定：

4

—变异系数，γS—统计修正系数，φk—标准值。C、Φ值为直剪试验指标。

其物理力学指标统计计算结果详（见表4）

N120超重型圆锥动力触探成果表 表4

3.3 土工试验：对勘察场地范围内分布的岩土取样，按中华人民共和国行业标准TJG40—2007《公路土工试验规程》进行室内试验，详见成果（见表5、表6）。根据土工试验成果，确定土层的物理状态，经数理统计，计算出容许承载力。详见（见表7、表8）。

粉质粘土的物理力学性质统计表 表5

粉土的物理力学性质统计表 表6

max

min

mf

粉质粘土土工试验计算成果表 表7

粉土土工试验计算成果表 表8

3.5 根据原位测试、室内土工试验并结合邻近工程经验，经工程类比、分析提出本路段各类岩土体主要物理力学指标建议值见表9。

岩土体物理力学性质设计参数建议值表 表9

4沿线工程地质评价

4.1场地区域稳定性评价

项目区第四纪以来主要表现为缓慢的整体性抬升，差异性活动不明显，新构造运动微弱。总体而言，该区域地质构造稳定，未发现新构造活动形迹，可不考虑隐伏断裂以及龙门山断裂带和龙泉山断裂的影响，属相对稳定地块。第四纪以来地壳运动已处于整体的间歇性抬升状态，抬升较缓慢，地壳运动目前处于相对稳定到抬升的过渡阶段，总体上属于稳定区。但受一些活动断裂影响的地段，稳定性稍差。现今地壳升降幅度0.101～0.162mm/年，最大地震震级M＜5.0，属于次稳定地段。

4.2岩土的工程地质类型

该段路线经过的区域地层岩性主要为人工填土、粉质粘土、粉土及卵石土，属松散岩类工程地质岩组，依据该段出露的土体性质及其工程特性，分为两个基本土体和岩体两种类型。

4.2.1土体工程地质类型和特征

土体分为细粒土(粘性土)及巨粒土(砾类土)：

①细粒土(粘性土)

主要为粉质粘土、粉土，主要分布于地表上部，厚度不大，结构松散，稳定性较差，工程性能稍差。

②巨粒土(砾类土)

主要为冲积层卵砾石土组成，分布于地表下部，灰白色，卵石成分主要以灰岩、石英岩、闪长岩、砂岩为主，磨圆较好，结构稍密，厚度较大，其承载力较大，压缩变形

小，其物理力学性质较好。

4.2.2岩体工程地质类型和特征

项目区周边未出露岩体。

4.2.3地基稳定性评价

路线位于岷江Ⅰ级阶地的冲积层上，阶地物质层为二元结构，上部4~7m为粘性土，下部为卵砾石层，厚度大于5m，地基稳定，适宜修建城市道路。按岩性层划分自上而下评价如下：

人工填土（Q4me），顶部为原砼路面，厚度约15~17cm不等，下部为人工回填的卵砾石夹不均匀的泥质物及建渣等。层位不稳定，不宜直接作持力层。

粉质粘土（Q4al），多呈硬塑状，受地表水及人工活动影响小，地基稳定，是路基较好持力层。与人工填土层接触部位多呈软塑状，厚约0.5~0.6m,分布不均，不宜直接作持力层。

粉土（Q4al），稍密，稍湿，位于硬塑状粉质粘土以下，强度较高，是较好的持力层。

总之，路线地表为既有路面，可直接填筑，其下部工程地质条件较好，地基稳定。

4.3路线工程地质评价

改建的裴城路长870.73m，宽30m，道路等级为城市主干道Ⅱ级。本项目路线走廊受地形、地貌及地质特点、构筑物等因素控制，本次施工图设计阶段的路线方案与原规划路线的变化不大，仅在路线方案的基础上进行了局部的优化。

地貌单元属岷江水系Ⅰ级阶地，地形较平缓，413.56m~414.26m，高差0.70m，本项目市政道路主要以路基形式通过。地表上部为人工填筑土（原路面结构），厚0.7～2.4m；

下部为粉质粘土及粉土，厚约3～5m，其下卧层为卵砾石土，稍密。区内内未见滑坡、泥石流等不良地质，工程地质条件较为简单，软基处理及路基清表后可直接填筑，工程地质条件较好，适宜拟建项目的建设。

4.4既有道路工程地质条件说明

4.4.1.工程地质条件

本段地貌单元属岷江水系Ⅰ级阶地，绝对高程在413.56m~414.26m，相对高差0.70m。本项目为既有道路路面改造。经钻探揭露，地层岩性为上部表层厚约0.7~2.4m人工填筑土，其下为厚约3~5m的可塑～硬塑状粉质粘土及稍密粉土，下部为稍密卵石土。无不良地质及特殊性岩土。地下水丰富，埋深一般4.2~6.0m。

4.4.2既有道路工程地质评价及工程措施建议

本段路基土以第四系冲积土为主，主要为人工填筑土、粉质粘土及粉土，下部为卵砾石土，无不良地质，地下水对混凝土具结晶类弱腐蚀性，本路段工程地质条件一般，适宜修建。粉质粘土可作地基持力层，建议：清除人工填土（Q4me）及与人工填土层接触部位呈软塑状粉质粘土，考虑换填处理；雨季施工时，管线基槽开挖后，粉质粘土层含水量增大，强度有所降低，设计时应考虑换填处理。

5天然建筑材料

本项目片块石料较为缺乏，且浆砌、干砌工程较少，本项目不设专门块、片石料场，砌体工程用混凝土代替。

1、砂砾石、砂、碎石、碎(砾石)石料场

项目区距岷江河较近，河流两岸河漫滩，堆积有大量的砂、砂砾石。天然砂多为细砂。矿物成分以石英质为主；砂砾石，成分以岩浆岩为主，质地坚硬，据筛分试验资料：颗粒级配满足路面基层和底基层的规格要求。现沿江有多家砂石公司正在开采和经营，可生产高标号砼细骨料用混合砂（人工砂），料场储量丰富。上路运距5~10公里不等，有便道或公路直达料场，运输条件较好。

2、 路面碎石料场

本工程路面磨耗层用碎石较为缺乏，工程建设所需石料主要采用外运的方式。本次项目选用峨眉九里石料，该料场石料为玄武岩，具岩体完整，岩质坚硬，储量大，质量较好等优点，并曾为成都周边多条高等级公路提供建筑用料，可满足本工程建设所需。

3、路基填料

岷江河沿线分布有大量砂卵石料，其质量和规格能满足路基填料的要求，可就近购买或采掘。

4、 施工用水

道路沿线地下水发育，可就近取用，其水质对砼无腐蚀性，可作为工程用水。工程区内村庄、场镇密集，生活用水也较为便利。

6结论与建议

6.1结论

①本次勘察运用了综合勘察手段，获得的勘察成果符合《市政工程勘察规范》（CJJ 56—94）及《公路工程地质勘察规范》要求及强制性条文，满足施工图设计所需要的设计参数。

②项目区位于四川盆地成都平原西南边缘至川西高原区龙门山脉前沿的过渡带，为河谷侵蚀堆积平坝地貌区。沿线不良地质不发育，地表既有公路路面以外地段仅有较薄的特殊性岩土。工程地质条件一般较好，适宜修建公路。

③项目区第四纪以来主要表现为缓慢的整体性抬升，差异性活动不明显，新构造运动较微弱。总体而言，该区域地质构造稳定，未发现新构造活动形迹，可不考虑隐伏断裂以及龙门山断裂带和龙泉山断裂的影响，属相对稳定地块。5.12汶川大地震后，国家地震局对四川省地震动参数进行了修编。根据修编后的《四川、甘肃、陕西部分地区地震动反应谱特征周期区划图》及《四川、甘肃、陕西部分地区地震动峰值加速度区划图》，工程区地震动峰值加速度为0.10g，地震动反应谱特征周期为0.45s，地震基本烈度仍然为7度。

④项目区水文地质条件简单，地下水主要以第四系松散岩类孔隙水，通过水质分析试验，地下水类型属SO2-4-Ca2+型水。

按《岩土工程勘察规范》评价，场地地下水对混凝土结构具弱腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性，对钢结构具中等腐蚀性；场地土对混凝土结构、钢筋混凝土结构中的钢筋、钢结构均具微腐蚀性。

根据《公路工程地质勘察规范》（JTG C20-2011）附录 K对照判定：地下水对混凝土具结晶类弱腐蚀性。

6.2建议

①K0+000~K0+280段砼路面完整，K0+280~终点段砼路面局部破损，若管线施工基

槽开挖对砼路面造成破损，建议对路面结构层（含基层，底基层）进行弯沉值检测。

②清除人工填土（Q4me）及与人工填土层接触部位呈软塑状粉质粘土，考虑换填处理

③当采用硬塑状粉质粘土为路基持力层时，开挖后应及时封闭，防止雨水侵泡和

太阳曝晒降低其力学指标。

④路基两侧加强地表排水，建议采用明排降水措施。

⑤在施工过程中，应加强施工验槽，如出现与地质资料不符的地段，应及时通过设计方与勘察单位，及时解决。