互通式立交分合流，包括主线分合流、枢纽匝道分合流、集散匝道分合流、连续分合流等内容。匝道分合流车道数平衡，与通行能力有何关系？插入式、渐变式和直接式、辅助式分合流，有何区别，与单车道匝道合双车道匝道的组合，常见有哪些形态？

（1）分合流方法

插入式，是2个车道直接合并，或1个车道直接分解为2个车道，一般适用于交通量很小，匝道长度较短的情形。

直接式，或称之为平行式，是双车道匝道直接分解为2条单车道匝道，或反向而为一般适用于交通量较小，分流后或合流前长度较短的匝道。

渐变式，是2个车道通过渐变段改为1个车道，或反向而为，一般适用于交通量较大，或较长的双车道匝道。

辅助式，是在基本车倒道数的基础上，在分流前或合流后增加1个车道，实现辅助分合流，一般适用于交通量较大的匝道，提高分合流区域的通行能力。

（2）匝道相互分流

匝道一般为单车道或双车道，3车道一般出现在匝道连接部的交织区域。根据交通量分档次，按照车道数和通行能力平衡的原则，拟定分流方案。

1条单车道匝道分解为2条单车道匝道，当交通量较小时，分流前交通量一般不大于400puc/h，可采用插入式分流，一般型形式有：a型“1=1+1”，直接分流三角带长度，应依据设计车速，满足《细则》相应要求。

1条单车道匝道分解为2条单车道匝道，当交通较大时，或主次流差异不大，如大于400puc/h，不大于800puc/h或单车道匝道通行能力，建议采用辅助分流，即“1+1=1+1”，建议在鼻端之前设置50至100m的辅助车道，此时三角带长度可根据几何设计需要确定。

双车道匝道分解为2条单车道匝道，当分流交通量较小时，如不大于600puc/h，主次流差异不大，分流后匝道长度较短，建议采用“2=1+1”直接式分流，三角带长度按规定设置，《细则》中未给出该形式。

双车道匝道分解为1条单车道匝道和1条双车道匝道，当交通量较小时，如小于700puc/h，主次流较明显，建议采用“2=2+1”插入式分流，三角带长度按规定设置，《细则》中未给出该形式，分流后的双车道匝道，主要是因长度需要而设置。

双车道匝道分解为1条单车道匝道和1条双车道匝道，当交通量较大时，如大于700puc/h，或主次流不甚明显明显，建议采用“2+1=2+1”辅助分流，平行段长度可采用50至100m。

双车道匝道分解为2条双车道匝道，当交通量较小时，如小于800puc/h，交通量主次较明显，采用插入渐变分流c型“2=2+1+1”，次流采用单车道分流，鼻端之后渐变段不小于50m，再增加1个车道，右线一般是因匝道长度采用了双车道。分流鼻端之后，建议比照出口鼻端设置一定长度单车道。

双车道匝道分解为2条双车道匝道，当交通量更大时，如大于800puc/h，或主次流差异不大，可采用b型“2+1=2+2” 辅助+插入式分流，鼻端之前辅助车道不小于150m，分流前双车道匝道交通量接近饱和，分流后一般主次流差异不是很明显。

（3）匝道相互合流

合流原则上，与分流相逆。依据交通量大小，按车道数和通行能力平衡的原则：

2条单车道匝道合并为1条单车道匝道，当交通量很小时，主次流不明显，如合流后小于400puc/h，可采用插入式合流a型“1+1=1”，三角带长度应满足规定的长度要求。

2条单车道匝道合并为1条单车道匝道，当交通量较小时，合流后交通量不小于400puc/h，一般不宜大于800puc/h，匝道总长较短，建议采用辅助合流“1+1=1+1”，平行段长度可采用50至100m。

2条单车道匝道合并为1条双车道匝道，当合流后交通量较小时，如小于600puc/h，但大于400puc/h，合流前匝道长度较短，建议采用直接并线“1+1=2”，合流后采用双车道。

单车道汇入双车道匝道，当交通量较小时，如小于700puc/h，主次流较明显，建议“2+1=2”单车道匝道插入双车道匝道合流，不设辅助车道，相当于或优于d型。适用于右线交通量相对较大，或合流交通量差距不大的情形，但在《细则》中无示意图，插入式三角带长度，应依据设计速度取值。

单车道汇入双车道匝道，当交通量较大时，如合流后大于700puc/h，或主次流差异不很明显，采用b型“2+1=2”辅助拼宽合流，辅助车道长度不小于100m，双车道匝道与单车道匝道衔接时，适用于左线交通量较大的情形，左线不宜受到较大干扰，或右线需要加速。

2条双车道匝道合并为1条双车道匝道，当合流交通流较小，如小于800puc/h，采用d型“2+2-1=2”渐变插入合流，进入鼻端前渐变段不小于50m，适用于右线交通较小，次流匝道一般较长。

2条双车道匝道合并为1条双车道匝道，当合流交通流较大，或主次不很明显，如大于800puc/h，采用c型“2+2=3-1” 插入+辅助车道拼宽合流，2条双车道匝道相邻车道直接插入合流，右线右车道采用辅助车道并入，长度不小于150m。

（4）匝道相互分合流线形

匝道相互分合流连接部的平面线形宜分别设计。因两个匝道相互分合流，平曲线半径均较小，超高值差别较大，因此，《细则》没有给出渐变加宽的设计方法，但当次流交通量较小，超高坡差不大时，也可采用渐变加宽方法设计连接部线形。

匝道分流起点、合流终点处的切线方向宜保持一致。直接式变速车道，一般有流出、流入角，主线平行式流出、流入，轨迹表现为S形，《规范》规定了渐变率或流入、流出角度。匝道分合流与主线分合流点，在位于同一断面，方位角均宜保持一致，这点于与匝道分合流不一致。

匝道分合流连接部纵断面、横断面，设计原则于与变速车道连接部一致。应由交通量较大或几何设计占主导地位的匝道设计基线控制，一般由左侧路线制约，但当右侧交通量较大时，建议采用右侧路线确定纵横面，如在建的G65王莽枢纽+安检站，次流匝道左入主线货车专用匝道，总体设计一般不宜发生此类问题。

匝道分合流连接部横坡过渡可采用变速车道过渡方法。变速车道鼻端横坡代数差最大值为6%，枢纽匝道或交通量较大的分合流鼻端也可采用6%控制，集散次流或交通量较小的匝道相互分合流，可适当放大。反向路拱横坡，可较变速车道连接部大，采用2%控制，具体半径限制见附表。

（5）结语

分合流车道平衡应理解为交通量与车道数和通行能力的平衡，不是简单车道个数的平衡。

匝道分合流起终点，与主线分合流相同，方向角是平行的，但变速车道分合流起终点有夹角，三者的设计方法基本相同。

《细则》给出的分合流示意图不够全面。分合流连接部，建议依据车道个数适应交通量的情况，可采用插入式、渐变式和直接式、辅助式，或其组合。