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面向高质量发展的精细化城市道路设计
江苏省城市规划设计研究院 江苏省城市交通规划研究中心 吴才锐
习近平总书记在江苏考察期间提出， “江苏由高速增长转向高质量发展”。省委书记娄勤俭指出，“要准确把握新时代江苏的新方位新坐标，推动高质量发展走在前列，要重点实现经济发展、改革开放、城乡建设、文化建设、生态环境、人民生活‘六个高质量’”。道路交通在社会经济发展中具有基础性和先导性作用，对改善人民生活和出行质量，支撑经济高质量发展，引领城乡的高质量建设具有重要作用。因此，探讨面向高质量发展的精细化城市道路设计具有现实意义。
在过去的近一个世纪里，以私人小汽车为核心的道路系统一直是国内外进行道路交通规划与建设的核心。然而，随着私人机动化交通的负面影响的日渐显现及对可持续发展的需求，越来越多的地方政府要求道路的规划设计和建设必须满足各种功能的要求。事实上，当今的城市变得越来越多样化，城市中的每条街道都呈现出不同的交通特征与空间特征，在一条街道上可以友好共存的交通方式到了另一条街道上可能就显得格格不入，大部分的街道都需要有专门的、具体的解决方案，而且这些方案必须具有对应于更大空间尺度的整体观念。因此，如何将地方的局部利益和整个城市的功能优化结合起来，是设计者们不得不思考的问题，城市道路的规划、设计和建设、管理也有必要由“粗放”向“精细”转变。
1 传统道路设计的拷问
1.1街道功能的狭义化
传统的道路设计片面地强调其单一交通功能，而忽视了街道本身作为一个多功能空间载体的事实。街道在城市中的功能主要体现在交通运输功能、经济功能、景观功能、认知功能，以及交往功能五个方面（凯文·林奇）。街道任何时候既是道路又是场所，把街道看成交通工具的通道很自然，但它作为场所的功能却被大大忽视了（克利夫·芒福汀）。
传统的道路设计团队，主要以道路专业的设计师为主。各项设计要素满足规范的要求，成为了道路设计的主要内容。缺乏多专业的统筹与协同，仅追求形而上的配合，而没有真正意义上的整合设计。城市道路设计时更注重“就事论事”，通常忽略了系统性的考虑；更注重“实用性”，往往忽视了舒适性、美观性的要求。
1.2设计团队的模式化
在城市规模扩大与城市机动性不断加强的双重背景下，城市街道的规划设计越来越受制于交通系统的组织原则，即如何最大程度地提高交通通行能力这一目标。城市的布局结构依据的是流体力学的原理，城市功能首先依附于通行能力最强的主干路，随后是与之连接的次干路及支路，通过这一等级系统将人员和商品配送到其最终目的地，这种模式与水、电或燃气的管道系统完全相同。道路仅仅是人和车辆移动的通道,一种工程构筑物，设计师们更多的考虑的是如何使车辆能够快速的通过,如何减少行人对行驶车辆的干扰。“以车为本”的设计观念导致了单调的道路断面,冷漠的交通环境,剥夺了行人与车辆公平的道路使用权。
1.3功能设计的车本位
在城市规模扩大与城市机动性不断加强的双重背景下，城市街道的规划设计越来越受制于交通系统的组织原则，即如何最大程度地提高交通通行能力这一目标。城市的布局结构依据的是流体力学的原理，城市功能首先依附于通行能力最强的主干路，随后是与之连接的次干路及支路，通过这一等级系统将人员和商品配送到其最终目的地，这种模式与水、电或燃气的管道系统完全相同。道路仅仅是人和车辆移动的通道,一种工程构筑物，设计师们更多的考虑的是如何使车辆能够快速的通过,如何减少行人对行驶车辆的干扰。“以车为本”的设计观念导致了单调的道路断面,冷漠的交通环境,剥夺了行人与车辆公平的道路使用权。
2精细化道路设计“精”在何处？
2.1功能完整的街道
完整街道的理念要求，从交通、空间、景观和市政四方面出发，对道路景观、道路线形、道路断面、市政管线、出入口设置等内容进行引导和融合，为所有方式的交通出行者提供一个公平的道路交通系统。完整街道整合了一些较新的规划设计理念，如可持续发展、智慧增长、新城市主义、交通稳静化和交通需求管理等。打造完整街道是一个实施更多元化交通系统和更宜居社区的切实可行的办法（表1）。
表1 传统道路与完整街道设计理念对比
2.2系统最优的视野
所谓系统最优，旨在摈弃“就道路论道路”的设计习惯，强调道路设计与城市空间、土地利用、城市景观、其他交通方式和市政设施之间的协调。城市道路属于“线性”构筑物，沿途环境不一，有必要引入“差异化”的思路来替代传统的“一种标准”“一种断面”走到底的惯性思维。
2.3最低影响的开发
低影响开发的基本原理是在人工系统的开发建设活动中，尽最大的可能减少对自然生态系统的冲击和破坏。低影响道路利用道路绿化带在收集、储存、入渗、净化雨水径流方面的功能，将道路绿化带建设为植生滞留槽的形式，道路雨水径流通过孔口道牙，自流入绿化带来渗入和排放。
2.4多专业融合的设计团队
精细化道路规划设计主体需是完整的，由城市规划师、交通工程师、景观设计师、市政工程师、街道管理者、使用者等相关方协同参与规划设计。
3设计要素
3.1空间功能分析
3.1.1用地性质与开发强度
用地性质决定交通服务对象。根据用地性质，将道路划分为四类路段，分别为：生态景观路段、居住用地路段、公共设施路段和产业用地路段。
用地开发容量影响交通需求强度。根据用地容量，将道路划分为四类路段，分别为：低强度开发路段、中低强度开发路段、中高强度开发路段和高强度开发路段。
3.1.2街区化慢行空间设计
强调慢行与功能性空间（尤其广场等开敞性空间、小学、幼儿园、养老院、居住社区中心）的串联。通过慢行连线，将生活节点串联起来，形成完整的慢行空间。
3.1.3城市节点与路段
城市级的节点可以是出入城市的门户节点，也可以是展示形象的窗口地带；片区级的节点可以是实现居住、景观、休闲等功能的开发空间。道路设计在城市节点处应有相应的措施来满足节点功能实现的需要。
路段主要包括四个类型。生态景观路段，强调绿化景观结合滨水区的设计，滨水可考虑增加慢行廊道；居住用地路段，以休闲活动为主，增加步行空间，增加步行道宽度，着重设计步行空间；公共设施路段，以商业活动为主，步行与车行并重，可考虑辅道设计；产业用地路段，以生产活动为主，重点加强车行空间设计。规划设计时明确每一类路段的断面空间控制要求。
3.2交通功能分析
3.2.1机动车通行功能
机动车通行功能主要考虑未来机动车交通需求、与整体城市路网的协调关系两个方面。城市道路承载的交通需求与其本身的道路功能等级相关，在不同的城市交通发展模式背景下，道路功能和机动车道数需经城市交通模型反复测试。
3.2.2公共交通功能
在梳理目前公共交通线网和站点布局的基础上，结合上位规划的要求，明确设计道路建成后对公共交通的影响。具体表现在公交线网和站点的协同设计。给出新增或改线公交线路的建议，在设计阶段预留公交站台的空间，协调好公交站点与过街设施、景观出入口、重要城市节点等的关系。
3.2.3慢行交通功能
在上位规划中明确设计道路慢行通勤和休闲的要求，结合前文沿线空间功能的差异，对各段慢行空间进行细化控制指引。各段道路在非机动车道和人行道的空间安排上可以“各取所需”“因地制宜”，进而得出各段的道路横断面。
3.3景观功能分析
3.3.1景源分析
道路沿线景源分析是道路景观设计的基础。例如滨海大道的设计，强调的是“山海之间、步移景异”。东望山海环抱，红树林生机盎然，山海交融的美景与红树林独特的生态系统成为独具魅力的风景名片；西望山湖相通，翠峰连绵起伏。上位规划通过空间廊道的梳理使众山相连，四水相通，宛如山水长卷。
3.3.2景观系统
道路作为景观系统中的一个重要要素，应发挥其特有的作用。例如某城市道路的景观定位为“山海间的纽带，城市与自然间的阳台”。它旨在消除阻隔问题，延续山海脉络，消除大堤与道路建设造成的空间割裂问题，保持城市特有的山海空间特征。构建景观通廊，实现空间跨越，通过道路的竖向变化与人行天桥的设计，使车辆与行人都能“亲近”大海。
景观节点
道路景观节点的塑造是城市景观的重要组成部分，也是彰显城市特色、提升道路沿线环境品质的特殊载体。景观节点的打造需要与沿线城市功能和土地利用的要求相结合，与自然环境相契合，满足景观系统的要求。
3.4市政功能分析
3.4.1低影响开发雨水系统
按照低影响开发的要求，根据路段周边用地性质、水系、绿地布局，将路段低影响开发雨水系统划分为三类。
近水区域结合湿地适当布设，径流通过道路两侧的转输型植草沟、道路绿化带滞留池将汇集的雨水输送至湿地中，进一步实现“蓄、滞、净”的目标。
面源污染严重地区重点布设，重点采用加强型生物滞留池、以及“植草沟+下凹式绿地”组合的技术措施，通过雨水的下渗、过滤和生物降解达到控制径流污染的目的。
商住用地周边低影响开发措施重点结合景观效果进行实施。路面径流先经滞留池、“植草沟+下凹式绿地”（雨水花园）的净化，然后和超标的雨水通过管网排出，同时，雨水花园兼具较好的景观效果。建议人行道采用透水铺装设计，减少雨水径流量，提高慢行品质。
3.4.2综合管廊
国家相继发布《关于开展中央财政支持地下综合管廊试点工作的通知》等文件，从专项资金补贴、建设资金、管廊收费制度等方面促进城市地下综合管廊建设的发展。
综合管廊是一种有效、先进的管道综合技术。综合的管道包括：给水、污水、雨水、电力和通信。综合管廊适用于新建区域或新建道路，当沿线所有管道的直埋无法规范间距要求时，解决空间不足的问题，有利于避免拉链马路、保障供水干管的维护和电力通信下地、美化市容。
对于适宜采用综合管廊的城市道路，在设计过程中应优先考虑，以满足新型城镇化城市基础设施集约发展的需要。
4结语
多专业协同是一种设计思路与方法，是建立在道路设计满足国家和地方规范基础上的细化、提亮，它旨在促进交通与土地利用一体化发展，使道路空间的设置更加科学、城市特色得到彰显，塑造更加宜人的沿线环境。
习近平总书记在江苏考察期间提出， “江苏由高速增长转向高质量发展”。省委书记娄勤俭指出，“要准确把握新时代江苏的新方位新坐标，推动高质量发展走在前列，要重点实现经济发展、改革开放、城乡建设、文化建设、生态环境、人民生活‘六个高质量’”。道路交通在社会经济发展中具有基础性和先导性作用，对改善人民生活和出行质量，支撑经济高质量发展，引领城乡的高质量建设具有重要作用。因此，探讨面向高质量发展的精细化城市道路设计具有现实意义。
在过去的近一个世纪里，以私人小汽车为核心的道路系统一直是国内外进行道路交通规划与建设的核心。然而，随着私人机动化交通的负面影响的日渐显现及对可持续发展的需求，越来越多的地方政府要求道路的规划设计和建设必须满足各种功能的要求。事实上，当今的城市变得越来越多样化，城市中的每条街道都呈现出不同的交通特征与空间特征，在一条街道上可以友好共存的交通方式到了另一条街道上可能就显得格格不入，大部分的街道都需要有专门的、具体的解决方案，而且这些方案必须具有对应于更大空间尺度的整体观念。因此，如何将地方的局部利益和整个城市的功能优化结合起来，是设计者们不得不思考的问题，城市道路的规划、设计和建设、管理也有必要由“粗放”向“精细”转变。
1 传统道路设计的拷问
1.1街道功能的狭义化
传统的道路设计片面地强调其单一交通功能，而忽视了街道本身作为一个多功能空间载体的事实。街道在城市中的功能主要体现在交通运输功能、经济功能、景观功能、认知功能，以及交往功能五个方面（凯文·林奇）。街道任何时候既是道路又是场所，把街道看成交通工具的通道很自然，但它作为场所的功能却被大大忽视了（克利夫·芒福汀）。
传统的道路设计团队，主要以道路专业的设计师为主。各项设计要素满足规范的要求，成为了道路设计的主要内容。缺乏多专业的统筹与协同，仅追求形而上的配合，而没有真正意义上的整合设计。城市道路设计时更注重“就事论事”，通常忽略了系统性的考虑；更注重“实用性”，往往忽视了舒适性、美观性的要求。
1.2设计团队的模式化
在城市规模扩大与城市机动性不断加强的双重背景下，城市街道的规划设计越来越受制于交通系统的组织原则，即如何最大程度地提高交通通行能力这一目标。城市的布局结构依据的是流体力学的原理，城市功能首先依附于通行能力最强的主干路，随后是与之连接的次干路及支路，通过这一等级系统将人员和商品配送到其最终目的地，这种模式与水、电或燃气的管道系统完全相同。道路仅仅是人和车辆移动的通道,一种工程构筑物，设计师们更多的考虑的是如何使车辆能够快速的通过,如何减少行人对行驶车辆的干扰。“以车为本”的设计观念导致了单调的道路断面,冷漠的交通环境,剥夺了行人与车辆公平的道路使用权。
1.3功能设计的车本位
在城市规模扩大与城市机动性不断加强的双重背景下，城市街道的规划设计越来越受制于交通系统的组织原则，即如何最大程度地提高交通通行能力这一目标。城市的布局结构依据的是流体力学的原理，城市功能首先依附于通行能力最强的主干路，随后是与之连接的次干路及支路，通过这一等级系统将人员和商品配送到其最终目的地，这种模式与水、电或燃气的管道系统完全相同。道路仅仅是人和车辆移动的通道,一种工程构筑物，设计师们更多的考虑的是如何使车辆能够快速的通过,如何减少行人对行驶车辆的干扰。“以车为本”的设计观念导致了单调的道路断面,冷漠的交通环境,剥夺了行人与车辆公平的道路使用权。
2精细化道路设计“精”在何处？
2.1功能完整的街道
完整街道的理念要求，从交通、空间、景观和市政四方面出发，对道路景观、道路线形、道路断面、市政管线、出入口设置等内容进行引导和融合，为所有方式的交通出行者提供一个公平的道路交通系统。完整街道整合了一些较新的规划设计理念，如可持续发展、智慧增长、新城市主义、交通稳静化和交通需求管理等。打造完整街道是一个实施更多元化交通系统和更宜居社区的切实可行的办法（表1）。
表1 传统道路与完整街道设计理念对比
| 传统道路 | 完整街道 | |
| 总体交通目标 | 流动性——物理性出行（主要是机动车出行） | 可达性——人们获得期望的服务和进行活动的能力 |
| 交通规划目标 | 出行速度最大化 | 总体可达性最大化 |
| 性能指标 | 道路服务水平、平均速度、交通延误等 | 多方式服务水平、不同人群获得服务或进行活动所需的时间与费用 |
| 优先设计考虑 | 车辆行驶速度、流量 | 容纳多种交通方式 |
| 设计速度考虑 | 保证机动车快速行驶 | 实现快慢分离 |
| 道路网类型 | 道路网连接程度较低 | 道路网连接程度较高并且包含人行道 |
2.2系统最优的视野
所谓系统最优，旨在摈弃“就道路论道路”的设计习惯，强调道路设计与城市空间、土地利用、城市景观、其他交通方式和市政设施之间的协调。城市道路属于“线性”构筑物，沿途环境不一，有必要引入“差异化”的思路来替代传统的“一种标准”“一种断面”走到底的惯性思维。
2.3最低影响的开发
低影响开发的基本原理是在人工系统的开发建设活动中，尽最大的可能减少对自然生态系统的冲击和破坏。低影响道路利用道路绿化带在收集、储存、入渗、净化雨水径流方面的功能，将道路绿化带建设为植生滞留槽的形式，道路雨水径流通过孔口道牙，自流入绿化带来渗入和排放。
2.4多专业融合的设计团队
精细化道路规划设计主体需是完整的，由城市规划师、交通工程师、景观设计师、市政工程师、街道管理者、使用者等相关方协同参与规划设计。
3设计要素
3.1空间功能分析
3.1.1用地性质与开发强度
用地性质决定交通服务对象。根据用地性质，将道路划分为四类路段，分别为：生态景观路段、居住用地路段、公共设施路段和产业用地路段。
用地开发容量影响交通需求强度。根据用地容量，将道路划分为四类路段，分别为：低强度开发路段、中低强度开发路段、中高强度开发路段和高强度开发路段。
3.1.2街区化慢行空间设计
强调慢行与功能性空间（尤其广场等开敞性空间、小学、幼儿园、养老院、居住社区中心）的串联。通过慢行连线，将生活节点串联起来，形成完整的慢行空间。
3.1.3城市节点与路段
城市级的节点可以是出入城市的门户节点，也可以是展示形象的窗口地带；片区级的节点可以是实现居住、景观、休闲等功能的开发空间。道路设计在城市节点处应有相应的措施来满足节点功能实现的需要。
路段主要包括四个类型。生态景观路段，强调绿化景观结合滨水区的设计，滨水可考虑增加慢行廊道；居住用地路段，以休闲活动为主，增加步行空间，增加步行道宽度，着重设计步行空间；公共设施路段，以商业活动为主，步行与车行并重，可考虑辅道设计；产业用地路段，以生产活动为主，重点加强车行空间设计。规划设计时明确每一类路段的断面空间控制要求。
3.2交通功能分析
3.2.1机动车通行功能
机动车通行功能主要考虑未来机动车交通需求、与整体城市路网的协调关系两个方面。城市道路承载的交通需求与其本身的道路功能等级相关，在不同的城市交通发展模式背景下，道路功能和机动车道数需经城市交通模型反复测试。
3.2.2公共交通功能
在梳理目前公共交通线网和站点布局的基础上，结合上位规划的要求，明确设计道路建成后对公共交通的影响。具体表现在公交线网和站点的协同设计。给出新增或改线公交线路的建议，在设计阶段预留公交站台的空间，协调好公交站点与过街设施、景观出入口、重要城市节点等的关系。
3.2.3慢行交通功能
在上位规划中明确设计道路慢行通勤和休闲的要求，结合前文沿线空间功能的差异，对各段慢行空间进行细化控制指引。各段道路在非机动车道和人行道的空间安排上可以“各取所需”“因地制宜”，进而得出各段的道路横断面。
3.3景观功能分析
3.3.1景源分析
道路沿线景源分析是道路景观设计的基础。例如滨海大道的设计，强调的是“山海之间、步移景异”。东望山海环抱，红树林生机盎然，山海交融的美景与红树林独特的生态系统成为独具魅力的风景名片；西望山湖相通，翠峰连绵起伏。上位规划通过空间廊道的梳理使众山相连，四水相通，宛如山水长卷。
3.3.2景观系统
道路作为景观系统中的一个重要要素，应发挥其特有的作用。例如某城市道路的景观定位为“山海间的纽带，城市与自然间的阳台”。它旨在消除阻隔问题，延续山海脉络，消除大堤与道路建设造成的空间割裂问题，保持城市特有的山海空间特征。构建景观通廊，实现空间跨越，通过道路的竖向变化与人行天桥的设计，使车辆与行人都能“亲近”大海。
景观节点
道路景观节点的塑造是城市景观的重要组成部分，也是彰显城市特色、提升道路沿线环境品质的特殊载体。景观节点的打造需要与沿线城市功能和土地利用的要求相结合，与自然环境相契合，满足景观系统的要求。
3.4市政功能分析
3.4.1低影响开发雨水系统
按照低影响开发的要求，根据路段周边用地性质、水系、绿地布局，将路段低影响开发雨水系统划分为三类。
近水区域结合湿地适当布设，径流通过道路两侧的转输型植草沟、道路绿化带滞留池将汇集的雨水输送至湿地中，进一步实现“蓄、滞、净”的目标。
面源污染严重地区重点布设，重点采用加强型生物滞留池、以及“植草沟+下凹式绿地”组合的技术措施，通过雨水的下渗、过滤和生物降解达到控制径流污染的目的。
商住用地周边低影响开发措施重点结合景观效果进行实施。路面径流先经滞留池、“植草沟+下凹式绿地”（雨水花园）的净化，然后和超标的雨水通过管网排出，同时，雨水花园兼具较好的景观效果。建议人行道采用透水铺装设计，减少雨水径流量，提高慢行品质。
3.4.2综合管廊
国家相继发布《关于开展中央财政支持地下综合管廊试点工作的通知》等文件，从专项资金补贴、建设资金、管廊收费制度等方面促进城市地下综合管廊建设的发展。
综合管廊是一种有效、先进的管道综合技术。综合的管道包括：给水、污水、雨水、电力和通信。综合管廊适用于新建区域或新建道路，当沿线所有管道的直埋无法规范间距要求时，解决空间不足的问题，有利于避免拉链马路、保障供水干管的维护和电力通信下地、美化市容。
对于适宜采用综合管廊的城市道路，在设计过程中应优先考虑，以满足新型城镇化城市基础设施集约发展的需要。
4结语
多专业协同是一种设计思路与方法，是建立在道路设计满足国家和地方规范基础上的细化、提亮，它旨在促进交通与土地利用一体化发展，使道路空间的设置更加科学、城市特色得到彰显，塑造更加宜人的沿线环境。
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