1 概 述

里双桥为桐泾南路上跨里双河的单跨拱桥，该桥为南北朝向。根据对里双桥的检测评定报告，刚架拱肋之间的 3 片横系梁出现下沉，其中一片横系梁下沉达 30 cm。为确保里双桥的安全运行，对里双桥进行拆除重建，同时对两侧道路进行改建，项目地理位置如图 1 所示。

图 1 项目地理位置图

2 工程概况

桐泾南路连通北侧三香路和南侧劳动路，是周边小区居民生活、出行的重要通道，也是市区的主要干道。道路等级为城市主干路，现状道路为 3幅路断面，双向 4 车道。

里双桥重建工程项目范围为从桐泾南路 - 三香路交叉口下穿段南到桐泾南路 - 劳动路交叉口北侧，总长度 502 m。

该工程涉及对老桥拆除重建及桥梁两端道路的改造，采用主干路 40 km/h 的设计速度。道路改造采取拆除侧分带及压缩部分非机动车道实现双向六车道，对原机动车道采用铣刨老路面层，对拆除的侧分带及非机动车道采用铣刨路面结构进行路基补强，通过水泥稳定碎石调平后统一铺筑面层；新建侧分带及非机动车道，挖除原非机动车道路面结构，路基补强后铺筑新建路面结构；对人行道进行修复及部分新建。

3 功能定位

根据《苏州市综合交通规划（2007—2020）》，桐泾路作为“八纵八横”主干路网中“八纵”中的主要组成部分。拟建项目位于桐泾南路，是周边小区居民生活、出行的重要通道，也是市区的主要干道。通过对里双桥进行拆除重建及两侧道路改建，能够彻底解决老桥存在的安全隐患，保障市民的出行安全。同时通过改建实现双向六车道，完善城市路网结构，提升路网品质。

4 建设条件

4.1 现状用地

里双桥西北侧为苏州市供排水管理处，东北侧为潼泾新村小区、名仕花园小区，西南侧为三香福郡小区，东南侧为锦绣新苑小区。

4.2 现状道路

现状道路为南北朝向，道路等级为城市主干路。南侧与劳动路形成平面交叉，北侧与三香路形成平面交叉。

道路现状为双向四车道，三块板断面，横断面布置为 B 人行道 +5.5 m 非机动车道 +2 m 侧分带 +15 m 机动车道 +2 m 侧分带 +5.5 m 非机动车道+B 人行道，B 现状宽度为不小于 5.5 m。

4.3 现状桥梁

现状桥梁为南北朝向的单跨拱桥。全桥长 50 m，跨径组合为 1×27 m，桥宽 24.6 m。上部结构采用单跨 25 m 装配式钢筋混凝土刚架拱，下部结构采用重力式抗滑桥台和钢筋混凝土打入桩基础。

桥面宽 24.6 m，横向布置为 0.3 m（护栏）+2.1 m（人行道）+2.5 m（非机动车道）+14.8 m（机动车道）+2.5 m（非机动车道）+2.1 m（人行道）+0.3 m（护栏）=24.6 m。

4.4 现状绿化

现状道路侧分带宽度为 2 m，两侧分绿化带采用种植乔木和灌木相结合的绿化措施。其中乔木为香樟，现状平均株高 5 m，胸径 20 cm 左右，冠幅达到 5 m，株距 8 m，现枝叶繁茂，遮荫效果很好；灌木为南天竹。

路侧绿化带采用种植银杏，现状平均株高 6 m，胸径 20 cm 左右，株距 8 m，现生长繁茂。

5 交通量预测及车道规模

拟建项目道路为城市主干路，研究采用 20 a的预测年限。采用 2018 年桐泾南路（三香路—劳动路）的交通量为基准年交通量。

此次预测采用 SUE 方法和 BPR 函数构建的预测模型对路网进行交通分配，得到区域路网流量、饱和度等。根据路网流量预测结果得到拟建项目远景年交叉口转向流量数据，预测该段桐泾路远景年高峰小时流量为 2 264 pcu/h。

根据规范^[1]，主干路设计车速 40 km/h 的一条车道基本通行能力为 1 650 pcu/h。该项目道路按三级服务水平设计，车道规模推荐采用双向六车道。

6 道路工程设计

6.1 平面设计

平面设计综合考虑与老路平面顺接、道路等级要 求、桥梁位置要求。设计范 围 为 K0-055 ～K0+447，路线全长 502 m，其中桥梁段长度约 60 m，位于直线段上，道路段长度约 442 m。平面线形标准及设计采用值见表 1^[2]。

表 1 平面线形标准及设计采用值汇总

6.2 纵断面设计

纵断面设计综合考虑与老路顺接、新建桥梁梁顶标高、路面处理方案、平纵线形组合等因素。设计范围内共设计竖曲线三处，包括两条凹形竖曲线、一条凸形竖曲线。最大纵坡 2.5%，最小纵坡0.3%，最大坡长 193.528 m，最小坡长为起始段顺接老路坡长 46 m，凸形竖曲线半径 1 200 m，凹形竖曲线最小半径 1 615 m。其中新建桥梁位于 2.5%的上坡及 -2.4%的下坡段上，竖曲线半径为 1 200 m。主要技术指标见表 2。

表 2 纵断面线形标准及设计采用值汇总

6.3 横断面设计

道路现状为双向 4 车道，横断面布置为 B 人行道 +5.5 m 非机动车道 +2 m 侧分带 +15 m 机动车道 +2 m 侧分带 +5.5 m 非机动车道 +B 人行道，B 现状宽度为不小于 5.5 m。

改造时采用现状道路宽度不变，通过压缩非机动车道和人行道的方式，双向各增加 1 条机动车道。道路改造后断面布置为 b 人行道 +3.5 m 非机动车道 +1.5 m 侧分带 +22 m 机动车道 +1.5 m 侧分带 +3.5 m 非机动车道 +b 人行道。机动车道路面宽度为 22 m，具体布置为 0.25 m 路缘带 +2×3.5 m机动车道 +3.25 m 机动车道 +0.25 m 路缘带 +0.5 m中央分隔带护栏 +0.25 m 路缘带 +3.25 m 机动车道 +2×3.5 m 机动车道 +0.25 m 路缘带。b 为人行道宽度，其中桥面人行道宽度为 2.5 m，K0+387~K0+417 段东侧人行道宽度在 2.1～2.7 m，其余段人行道宽度均在 3 m 以上。该方案的优点是通过拆除原侧分带和压缩非机动车道方式实现双向 6车道，通过新建侧分带实现四排绿化，符合老城区城市景观绿化需求（见图 2）。

图 2 路基标准横断面图（单位：cm）

6.4 路基设计

该项目为老路改造，与现状老路线位重叠段路基沉降已基本稳定，因此路基设计主要针对拓宽新建路段，以及部分现状道路状况较差、路基难以利用的路段^[3]。由于该项目建成时间较早，老路资料缺乏，且钻芯取样结果无法准确检测出老路路基情况。从安全角度和便于施工控制两方面考虑，推荐老路挖除新建机动车道的路段采用 20 cmC20 混凝土处理路基，与老路路基搭接处采用路基顶面铺设 3 m 宽玻纤网防止反射裂缝产生；非机动车道挖除老路面层及基层新建，路基处理采用10 cm 碎石垫层 +20 cm C20 混凝土。一般路基设计如图 3 所示。

图 3 一般路基设计图（单位：cm）

6.5 路面设计

6.5.1 机动车道路面结构设计

路面结构根据现状路面结构及弯沉检测指标进行如下设计^[4]：

（1）对于原机动车道改造路段平均弯沉不大于 0.48 mm 的路段，铣刨老路沥青面层及部分基层，新建路面结构采用 4 cm 细粒式沥青混凝土（SMA-13）+SBS 改性沥青黏层 +8 cm 中 粒 式沥青混凝土（SUP-20）+0.6 cm SBS 改性沥青封层 +不小于 16 cm 水泥稳定碎石，采用水泥稳定碎石调平。

（2）对于原侧分带硬化及非机动车道改造为机动车道段，铣刨老路沥青混凝土面层后，新建路面结构采用 4 cm 细粒式沥青混凝土（SMA-13）+SBS 改性沥青黏层 +8 cm 中粒式沥青混凝土（SUP-20）+0.6 cm SBS 改性沥青封层 + 不小于 16 cm 水泥稳定碎石，采用水泥稳定碎石调平。

（3）对于平均弯沉大于 0.48 mm 且路面状况较差、基层松散不成形的路段，挖除原沥青混凝土路面结构，新建路面结构采用 4 cm 细粒式沥青混凝土（SMA-13）+8 cm 中粒式沥青混凝土（SUP-20）+36 cm 水泥稳定碎石 +18 cm 低剂量水泥稳定碎石 +20 cm C20 混凝土。

6.5.2 非机动车道路面结构设计

对于新建非机动车道采用挖除原沥青混凝土路面结构，路基处理采用 10 cm 碎石垫层 +20 cmC20 混凝土。然后再铺筑 16 cm 低剂量水泥稳定碎石 +16 cm 水泥稳定碎石 +6 cm 中粒式沥青混凝土（SUP-20）+4 cm 细粒式沥青混凝土（SMA-13）。

6.5.3 人行道路面结构设计

人行道路面结构采用现状设计，对于部分修复新建人行道采用 6 cm 人行道板砖 +3 cm 水泥砂浆（1∶3）+15 cm C20 透水混凝土。

6.6 交叉口设计

道路南侧与劳动路平面交叉，此次道路改造终点在交叉口北侧，交叉口维持现状。

6.7 道路绿化景观设计

绿化实施范围主要为新建侧分带、修复部分路侧绿化带、里双桥南北两侧景观绿化恢复。

新建侧分带绿化及部分修复路侧绿化带遵循现状绿化设计进行恢复。

7 结 语

本文通过对城市道路改建方案设计研究，得出如下结论：

（1）在遵循现有规范的前提下，分析建设条件、预测交通量，合理确定了车道规模，推荐采用三块板断面，实现双向六车道的情况下，新建侧分带保留了四排绿化，充分考虑老城区景观绿化需求。

（2）针对拆除侧分带、压缩非机动车道改建为机动车道段，建议采用 20 cm C20 混凝土进行处理，新旧路基搭接顶面铺设 3 m 玻纤网防止反射裂缝产生。

（3）路面设计根据现有路面弯沉值推荐采用铣刨老路面层及部分基层铺筑新沥青面层及基层形式及直接挖除老路路面结构新建两种方案。

本文研究为城市道路改造中横断面形式选择、平纵线形设计、路基设计、路面设计等提供了参考经验。

摘自：城市道桥与防洪