摘要：随着我国城市道路网不断发展完善，道路平面交叉口的交通安全与通行效率成为了城市交通需要解决的重点问题。根据城市道路平面交叉口的实际情况以及车辆及行人的交通特性，有针对性地对机动车道、非机动车道与行人过街进行渠化设计，在行车轨迹或时间上分离交通流线，减小冲突点个数，是改善城市道路平面交叉口通行效率，提升安全性的关键。在进行交叉口设计时，应结合交叉口的具体形式、交通参与者特性、交通信号的设置等因素，合理进行路口交通组织，灵活运用多种渠化方法。

关键词：城市道路；平面交叉口；渠化设计

近年来我国城市建设飞速发展，道路建设水平不断提高，人民的生活水平也在不断地提高,机动车保有量逐年增加，城市道路交通面临的压力也越来越高，其中城市道路平面交叉口拥堵是导致道路通行效率降低的主要原因。对于城市道路而言，道路两侧建筑密集、土地资源紧缺及照明、信号灯、标志等附属设施繁多，而城市立体交叉，由于规模大、造价高，一般仅设置在快速路之间、快速路与主干路交叉处以及交通量大于4000pcu/h的主干路与主干路交叉处。受城市道路周围环境及工程造价的限制，市政道路无特殊建设要求时，均采用平面交叉的形式。

一、平面交叉口交通特性

1、机动车交通特性。在无信号控制的平交口，车辆行驶主要依靠驾驶员的驾驶习惯与交通意识，没有信号灯的约束，很容易出现行车不畅、交通堵塞的现象，造成道路通行能力的下降; 在有信号灯控制且渠化设计良好的平交口，从时间和空间上为车辆提供充足的行车时长与区域，且信号灯相位越多，车流冲突点越少，车辆行驶更安全，交通组织时需要进行综合考虑。

2、非机动车与行人交通特性。现阶段在我国由于非机动车较高的性价比与灵活机动性，成为人们最常用的一种交通工具。非机动车驾驶者的年龄分布广泛、交通安全意识薄弱，城市管理部门对于非机动车的管理存在不足，因此在通过平交口时，非机动车在人群与车流中穿梭、超越，行车路径与速度不稳定、起伏大，安全隐患大。与车辆相比，行人通过平交口时速度较低，通过时间长。具有成群的特性，容易阻断车流。

二、交叉口设计存在的问题

1、交叉口未合理渠化。随着机动车保有量不断的快速增加，交通压力也越来越大，由于早期规划前瞻性不足以及用地条件等因素限制，交叉口设计理念难以适应当前交通需求，不合理的交叉口渠化在老旧城区的交通拥堵问题上格外突出。道路交叉口渠化设计不合理，部分主要道路甚至未渠化，造成车辆在交叉口排队拥堵现象频现。在城市道路交叉口，其展宽渐变段长度及车道数等设置关系着整条道路的通行能力。信号控制交叉口应根据交通流量、流向确定进口道车道数。进口道车道数应大于上游路段的车道数，有条件时宜分设各流向的专用车道，并应满足其交通量所需的车道数要求。

2、交叉口面积过大。交叉口的设计面积并非越大越好，交叉口面积过大，会占用更多建设用地；造成冲突区域扩大，车辆行驶轨迹不易确定，冲突点增多；车辆通过交叉口时间变长，降低了交叉口的通过性及安全性；同时造成行人和非机动车交通的安全、秩序和舒适性下降。

3、交叉口间距过小。由于城市道路规划不到位，交叉口设置间距太小，不能满足交叉口功能区最短距离要求，容易造成交通流溢出现象；同时交叉口间距太小，造成车辆频繁的制动，产生多余的停车延误，增加能耗和尾气排放。平面交叉口间距应根据城市规模、路网规划、道路类型及其在城市中的区域位置而定；主干路、次干路交叉口间距宜大致相等；各类交叉口最小间距应能满足转向车辆变换车道所需最短长度、满足红灯期车辆最大排队长度，以及满足进出口道总长度的要求，且不宜小于150m。

三、平面交叉口渠化的具体设计

1、交叉口进出口道设计。为保障交叉口出口道车辆行驶顺畅不抢道不并道，应使出口道车道数不小于上游各进口道同一信号相位流人的最大进口车道数。条件受限的改建交叉口，出口道车道数可较同一信号相位流人的最大进口车道数减少一条。相邻进口道设有右转专用车道时，出口道应展宽一条右转专用车道。平面交叉口进口道宽度比标准路段稍窄，一条进口车道的宽度宜为3.25m，困难情况下最小宽度可取3.0m，当改建交叉口用地受到限制时，一条进口车道的最小宽度可取2.8m。出口道每条车道宽度不应小于标准路段车道宽度，宜为3.5m，条件受限的改建交叉口不小于3.25m。交叉口进口道长度由渐变段长度与展宽段组成。渐变段长度按车辆以70%路段设计车速行驶3s横移一条车道来计算确定。出口道长度由出口道展宽渐变段和展宽段组成。渐变段最小长度不应小于20m。展宽段最小长度不应小于30m~60m，交通量大的主干路取上限，其他可取下限；当设置公交停靠站时，应再加上站台长度。

2、交叉口渠化岛设计。渠化岛为渠化分隔交通流和提供行人过街驻足而设置在路面上的各种岛状设施，兼顾了安全岛和导流岛的作用，在进行平面交叉口渠化设计时，可把交叉口内各流向交通流行驶轨迹所需空间之外的多余面积用标线或渠化岛构筑。渠化岛主要设置于交通比较复杂的交叉口，一般与红绿灯配合使用，多采用高于路面的路缘石隔离车流，内部种植物提升道路景观效果，并设置人行道铺装，提供行人过街驻足的空间。渠化岛既有安全岛的作用，为过街行人提供安全和保障；又有导流岛的作用，将右转与其他轨迹的车辆分隔开来，减小发生冲突的概率。渠化岛面积不宜小于20m

2，右转专用车道半径应大于25m，并应按设计车速及曲线半径大小设置车道加宽。

3、交叉口非机动车交通组织。交叉口非机动车交通组织，通常采用以下方法渠化非机动车交通：①在非机动车进入交叉口前，对机动车与非机动车进行隔离处理，可采用侧分带、隔离栏杆进行隔离，在空间受限时也可对采用划设标线的形式进行隔离。②在非机动车进入交叉口右转时可顺着非机动车道继续行驶，为了做到彻底机非隔离，左转及直行时非机动车可通过人行横道线进入渠化岛内，与行人在同一在绿灯相位时横穿道路。

4、交叉口行人交通组织。交叉口行人交通组织，可采用以下方法：①在交叉口内渠化岛之间设置行人通行的反光型人行横道线，以便过往车辆能清晰看到行人的行走方向，人行横道线宜与车道线垂直，以便行人快速通过。②部分高等级道路两渠化岛间的距离较长，人行横道线大于16米时，为了确保行人的安全，应在人行横道中央设置二次过街安全岛，其宽度不应小于2m。③在交叉口范围应设置醒目的人行横道线提示或警示标志，确保行人的安全。

5、交通信号灯设计。在交通信号灯控制设计时，应遵循以下原则：①信号灯应设置在合适且醒目的位置，确保信号灯未被标志牌、行道树等遮挡，道路上车辆能够较容易能够观察到；②在设置信号灯相位时应充分了解交叉口各流向的交通特征及流量，合理设置信号灯的相位排列；③在理想的信号周期及合理的相位设置的指导下，根据交叉口各向进口道的交通量的不同，最终设定各相位的信号配时，在高峰小时及平峰小时流量相差较大的交叉口，还需要根据交通量的变化设定多个信号配时方案，以适应交通流量的变化。

目前，城市道路交叉口交通设计越来越受到人们的关注。在设计中，设计人员需全面考量交通设计影响因素，与城市道路交通现状相结合，不断提高道路交叉口交通设计的科学性与合理性，以改进城市交通运行质量，方便人们出行。

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作者 吴书平 湖北省交通规划设计院股份有限公司     湖北武汉     430000